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;；中部地区农村客运站总数达8.5万个,比“十一五”初增加44806个,增长110.8%；西部地区农村客运站总数达2.3万个,比“十一五”初增加19199个,增长456.7%.2011年全国东、中、西部地区农村客运站数量列前5位的省（自治区、直辖市）情况见表1.2011年,全国农村客运站建设,共完成投资20.8亿元,规模较上年有所下降,同比减少2.3%,同“十一五”初相比减少30%；其中政府投资占40.9%,同比减少6.1个百分点,比“十一五”初减少5.2个百分点,然而,对比“十一五”初,全国农村客运站场建设数量增加了7.7万个.以上数据表明,在国家持续推动农村客运发展的情况下,地方自身“造血”能力有所增强,政府资金引导作用日益显著.具体见表2.
（二）我国农村公路及农村客运站通达情况
1.农村公路通达情况.截至2011年年底,全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%,通公路的建制村占全国建制村总数的99.2%,比上年末分别提高0.4个和3.4个百分点,比“十五”末分别提高6.3个和22.3个百分点.2007～2011年全国乡镇和建制村公路通达率情况见图1.
2.农村客运班车通达情况.截至2011年年底,全国共有34555个乡镇通了客运班车,占全国乡镇总数的98.1%；共有546145个建制村通了客运班车,占全国建制村总数的90.1%.全国仍有685个乡镇和59936个建制村不通班车.2007～2011年全国乡镇和建制村通客运班车率变化情况见图2.
3.农村客运班线发展情况.截至2011年,全国共开通农村客运班线88068条,比“十一五”初增长28.3%,年平均日发班次110.0万次,比“十一五”初增长29.9%.全国东部地区开通的农村客运班线数为2.3万条,比“十一五”初增长l0%；中部地区开通的农村客运班线数为3.3万条,比“十一五”初增长28%西部地区农村客运班线数为3.2万条,比“十一五”初增长45.7%.2011年全国东、中、西部地区农村客运班线数量列前5位的省（自治区、直辖市）情况见表3.
2011年,随着城乡道路客运成品油价格补助制度的落实,城乡道路客运燃油消耗量的报送、统计和审核得到加强,城市公交和农村客运扶持政策得到落实,下达城乡道路客运油价补助专项资金418亿元,其中,农村客运油价补助专项资金79亿元.积极推进城乡客运公共服务均等化,促进了农村客运的发展.
（三）我国农村交通运输公共服务市场存在的问题
通过以上现状可以看出,我国农村交通运输公共服务事业发展迅速,但还远远落后于我国农村经济发展需要,随着农业生产经营发展的专业化、规模化、集约化,我国农村交通运输在建立结构合理的农村公路网络、城乡客运一体化、城乡公共交通服务均等化和为人们提供安全、便捷、畅通的农村交通保障条件等方面存在着明显不足.我国农村交通运输公共服务市场存在以下问题：（1）农村交通运输市场结构不合理.虽然农村交通运输市场结构发生了很多变化,但仍存在着以下问题：一是经营主体散而小、竞争能力和抗风险能力弱,市场集中度低,农村交通运输市场粗放式经济增长；二是运输组织化程度低,农村交通运输市场产品“同质化”；三是运力结构不合理,运输供给能力高低不均,低水平的供给普遍过剩、高层次的供给相对不足.这些结构性问题阻碍了我国农村交通运输市场的健康发展[8].（2）农村交通运输市场竞争状态不合理.目前,我国农村交通运输市场有效竞争不足,既存在竞争过度又存在行政垄断,导致运输资源严重浪费和配置不合理.（3）农村交通运输市场集中度低,缺乏主导性企业.要完善农村交通运输市场有效竞争,就要适当的提高农村交通运输市场集中度,减少市场竞争级数,目前,我国农村交通运输市场经营主体小、散、弱,市场集中度过低的现象还需进一步改善[9].总的来说,我国农村交通运输公共服务职能还不能满足社会公共需求,主要问题为公共服务职能施用不足,运政服务能力低下,服务顾客导向不足,服务效能提高不够,交通运输管理部门未能科学划分政府与市场的分工,农村交通运输市场化进程缓慢,由此带来公共服务供给不足、无法满足公众需求等问题.交通运输管理部门在农村交通运输公共服务提供过程中,因调动力量不足,各社会个体参与公共服务的兴趣不足.因此为实现城乡一体化,目前在我国农村交通运输方面转变的重点是大力推进公共服务市场化.
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三、农村交通运输公共服务市场化的必要性
（一）供应方方面
因为管理效率低下、管制成本过高、效果不理想等原因,交通运输国有企业不断趋向市场化,特别是从20世纪80年代到90年代初,很多交通运输国有企业市场化,并在经济发展中发挥了重要作用.交通运输国有企业市场化后,管理成本得到明显降低,效率明显提高.政府对国有企业的管制程度很难把握到合适的程度,如果过于放松,其公众责任感下降,如果过于严格,无法在市场经济活动中作为独立经济实体自由经营.但考虑到农村交通运输的公益性及其基础设施结构调整,政府采取交叉补贴等形式对农村交通运输行业进行长期干预,比如对偏远地区的交叉补贴、支干线运输效益的补贴等.交叉补贴通常情况是不可取的,没有现金支付效果明显,它掩盖了实际成本与低效率,拉大了行业、行业内的差距,忽略了实际需求群体[10].
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（二）消费受益方面
国有运输企业如果不在竞争状态下经营,其产品流动性缺乏、质量差等缺点暴露无遗,相应的信息公开化程度就低.一旦市场化后,经营方式逐步灵活,管理手段逐渐科学合理,其经营效益、管理效率、产品种类、产品价格、员工福利等都会相对转好,为消费者提供的服务质量也得到进一步提高.尤其是农村交通运输基础设施建设,会使贫困人口受益较大.
（三）市场化与管制方面
自20世纪70年代末以来,世界各国都进行了市场化改革,改革包括国有企业民营化和公共服务市场化两方面内容,其中90年代从无限政府向有限政府的变革就是公共服务市场化的突出表现.
公共服务除了具备一般公共物品消费非排他性和边际成本为零的特性外,绝大部分都只具有一定程度的公共物品属性,只不过有些属于公共物品的特性,有些只具有部分公共物品属性.据此,在公共服务领域,行政管理职能应由公共物品和公共服务的直接生产者和提供者,转变到公共物品的购买者、间接提供者、管理者和监督者.现代经济学认为,非排他性和非竞争性决定了由政府提供公共物品的必要性,但并不代表公共物品必须由政府直接或全部生产.分离生产和提供环节,政府主要负责制定公共物品和公共服务的政策、服务标准、数量和质量,而通过招标、合同承包、政府采购等形式交由私营部门或非营利组织进行生产或供给.从直接生产和提供服务到间接提供和组织生产是行政管理职能转变的重要途径,更是公共服务市场化的需要.
西方发达国家各国公共服务市场化开展时间不一,我国农村交通运输公共服务市场化与改革开放相伴而生.作为一种有效手段,农村交通运输市场化与管制相互作用,但在改革次序上两者存在先后,管制有力维护了农村交通运输市场秩序,培育了运输市场,防止公共服务市场化侵害到农村交通运输市场的发展和消费者利益.
四、农村交通运输公共服务市场化的途径
公共服务市场化是政府将部分公共职能推向市场,由市场通过资源优化配置来承担这些公共职能,通过引入竞争机制,打破政府在公共服务领域的垄断,以进一步改善和提升公共服务.因此,从本质上说,公共服务市场化实际是公共服务供给领域市场价值的回归.公共服务市场化最早的表述是美国管理学家德鲁克1969年提出的“重新市场化”（reprivatize）.
在农村交通运输公共服务市场化中,政府委托授权市场化的主要方式是合同承包和特许经营管理.合同承包是指通过契约政府把某种服务外包给某一组织.特许经营通常是指在垄断经营中,在政府的
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