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“江淮电动汽车价格体系很乱,一个地方一个价,每个月价格也不一样.”河北廊坊读者吴刚致电《汽车商业评论》说.

今年3月,吴刚用6.8万元从合肥购买一辆江淮电动车,当时以为占了很大便宜,因为比4S店7.5万元的价格便宜了近1万元,可过了一个月,他发现,合肥某些经销商出售价已出现了5.8万元的现象.

除了这种抱怨,今年春夏之交,本刊记者多次接到读者关于江淮电动汽车车门关闭异常,隔音效果差、底盘线路裸露及市场售价混乱等质量、营销、售后方面的匿名投诉.

而与之相对应的一个现状却是,截至2012年底,全国私人领域电动车总量不到8000辆,江淮就占了4315辆,超过全国50%,是在25个新能源汽车示范试点城市里拥有电动车使用数量最多的厂家.

面对上述投诉,这是因为江淮新能源汽车卖得多而造成客户不满多,还是江淮新能源汽车之路如它的“爱意为”品牌名称一样“随意”?江淮所面临的境遇是不是中国新能源汽车行业的一个缩影?

在合肥街头

5月的合肥正值梅雨季节来临之际,走在路上,好像泡在浴缸一般,充满沉闷、压抑之感.

“旧城推倒,新楼高起”是现阶段中国新城市运动的普遍现象,合肥也不例外.围绕合肥繁华的二环路,可以见到大量的旧房被画上红红的“拆”字,工人在积极地施工中,一派“欣欣向荣”的景象.

查看合肥市规划局网站,上面介绍说,“十二五”期间,全力以赴把合肥打造成为“长三角地区继沪宁杭之后的现代化新兴中心城市”,并朝着在全国有较大影响力的区域性特大城市方向迈进.

走访过程中,随处可见合肥市政府关于“凝心聚力促拆迁、齐心协力谋发展”、“打造全新CBD核心区”等城市标语,深刻感受到了合肥人的“急”与“切”,或许正是这个“合肥速度”助推江淮坐上了中国新能源汽车第一把交椅.

江淮汽车股份有限公司副总经理严刚在今年初的一次新能源汽车论坛上表示,截止到2012年底,江淮生产的同悦纯电动车共销售4315辆,销售量仅次于日产聆风和三菱iMiEV.规模全国第一,全球第三.

相较严刚的“激情四射”,合肥本地一餐饮店老板却告诉记者：“合肥纯电动公交车倒是不少,但都是安凯牌的,至于江淮牌电动轿车听说过,没怎么见过.”

合肥新亚出租车公司一位员工告诉《汽车商业评论》,其实合肥的出租车基本上都是用LNG,现在很多私家车也改装成LNG汽车,与汽油相比,能节约使用费用40%,且合肥的加气站到处都是,加气很方便.

她说：“电动车使用成本只有汽油的50%,可是充电时间太长,电池的技术我们也不是很信任,所以一般人还是不愿意开电动车.今年初合肥市政府宣布安排500辆江淮纯电动出租车上路,但是实际上路的只有30辆.”

记者来到位于包河工业园区的江淮宾悦4S店,销售人员说,自从去年12月起,这家店就已经无电动车可卖,因为江淮电动汽车已经停产了,而且全合肥的4家江淮4S店均没有电动车销售.

冷淡的市场

确实如此.在江淮亚夏悦宾4S店,看见车库及待修车间充满了燃油汽车,数个充电桩静静地竖立着,上面布满了灰尘.

当记者提出“是否有电动车可卖”时,销售顾问很直接地表示：“我们店很久都没有电动车卖了,你去国轩动力电池厂（合肥国轩高科动力能源有限公司）看看吧,很多人都去他们那边购买了,他们卖的还便宜.”

自去年起,江淮汽车向这家4S店发了3辆纯电动汽车用于展示和销售,由于长期无人问津,店里将这3辆电动汽车转售给了亚夏集团下属的其他品牌4S店作为救援服务车使用.

为什么会这样?“看似7.5万元的江淮同悦电动汽车补贴后的价格比比亚迪E6补贴后的价格24.98万元低了17.48万元.”销售人员对《汽车商业评论》说,“但这并不表示同悦电动车就有竞争力.”

比如和悦1.5L手动舒适型,它比同悦还大一些,经销商优惠完的价格只有6万元,且可以改装成LNG车,使用成本仅为燃油车的60%,汽车年检时还可以恢复原貌.而消费者一旦购买了电动车,就很难改变动力系统,且使用成本仅比LNG车降低10%,价格却高达数万元,市区工况续驶里程理论上可以达到130公里,但充满电需要8个小时,还要面临充电设施不完善等困境,所以,普通消费者对于电动汽车兴趣不是很大.

这位销售人员说,本地人对江淮电动车购买的兴趣不是很大,倒是有些外地人对此比较感兴趣,可是一听说高昂的运输费及无法在安徽省外上牌的现状,都望而却步了.

目前尚无一家4S店能够对江淮电动汽车进行全方位保养和维修,特别是电池、电机、电控.一旦出现问题,4S店就会面临缺乏专业维修人士的尴尬,不得不找厂家的专业人士前来上门维修.

而在数月的“零销售”业绩面前,很多4S店不得不将电动汽车转售兄弟单位或留作自用,《汽车商业评论》了解到,厂家对于传统4S店销售的经营模式也逐渐失去了信心.

在完全自由、竞争的市场面前,看似江淮并未取得“战果”.那么,数千辆的江淮电动汽车到底卖到哪里了呢?

混乱价格

正当记者充满疑惑时,一位不愿具名的知情人士告诉《汽车商业评论》,其实就是“卖员工、卖供应商”.市场上能见到的纯电动汽车车主多是江淮员工及供应商,而这些人的工作时间及地点相对固定,很少能在商业区见到.

2010年,江淮电动汽车推出第一代时,基本都是内部员工在买,而且和职务级别、工资补贴等内容挂钩,第二代产品还是优先给内部员工使用,尽管不是强制性的,但是会影响到自己在单位领导心目中的印象,很多人都不是很情愿而购买的.同时,只要是与江淮汽车有业务联系的企业,基本上都是用电动车相抵了部分货款.位于瑶海工业园区的合肥国轩高科动力能源有限公司是江淮电动车的供应商,透过厂门,记者看到了数十辆电动汽车正整齐划一地停在车位进行充电.

针对“价格千差万别”的问题,记者以代理商的身份致电了国轩动力销售部,据一位自称项经理的人介绍：“国轩共从江淮接手了近500辆电动汽车,目前所剩无几了,要是自用,可以以6.8万元价格出售,想团购的话还是等到8月份以后第四代江淮电动车上市的时候再买,且购买的数量不一样,给予的优惠幅度也不一样.”

面对“除了国轩动力,是否还有其他地方可购买江淮电动车”的问题时,项经理说,“全合肥除了江淮厂家就只有国轩动力有售.”

阜阳市一江淮汽车经销商对记者直言：“如果个人买的话,6.5万元包牌过户,若是自己想代理销售江淮电动车,3辆以上价格可以优惠到5.8万元/辆.”

当记者提出“如此优惠的电动汽车来源地是哪儿”时,上述人士言语闪烁其词,只说“在江淮汽车有很硬的关系,能够拿到低价车”.

诸如此类以低价吸引消费者的信息多见诸各汽车网络媒体的论坛界面及群,对此,吴刚气愤地表示：“江淮电动汽车几近沦为菜市场的萝卜,全国各地不同价,到哪都可以讨价还价,一点品牌意识都没有.”

无奈定向

面对消费者的诸多质疑,江淮汽车是否知晓呢?是否真的一点品牌意识都没有呢?5月29日,江淮汽车技术中心规划部部长张心怀坦然面对本刊记者.

他说：“作为一个生产者,产品本身及在市场推广过程中出现问题怎么可能会不知道?新能源汽车是个新鲜事物,我们现在还处在尝试过程,在这个过程中出现问题是难免的的,毕竟我们也没有过往经验,但是我们

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