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金融衍生品类有关论文范文素材,与我国航运金融衍生品路径相关论文答辩开场白
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摘 要：上海要成为全球著名的航运中心,必然要以金融、贸易和经济的依托,尤其是离不开金融的支持,因此,上海在发展国际航运中心的同时,必须要首先打造国际航运金融中心,这其中航运金融衍生品又是核心和关键.文章在对我国航运金融衍生品发展现状进行介绍的基础上,详细分析了我国航运金融衍生品的发展路径,以及推进的制度基础,希望文章能够对相关政府部门制定相关政策提供支持和借鉴.
关 键 词：航运金融衍生品；发展路径
一、引言
上海已经确立建立国际航运中心,从历史发展的角度看,国际上知名的航运中心,都离不开金融、贸易和经济的依托.尤其是当前时期,国际航运中心的发展无法离开金融的支持,纽约、伦敦、新加坡等世界著名的国际航运中心的发展进程就是明显的佐证.这些国际都市,既是国际航运中心,同时也是全球闻名的国际金融中心.因此,可以说,国际航运中心就是一个集航运、金融、经济和贸易,包括信息于一体的综合资源配置中心.
因此,上海要建立国际航运中心,首先要完成航运与金融的融合,其中需要打造航运金融服务中心,这样运价衍生品交易市场国际化问题亟待解决.因为缺乏国际资本和境外投资者的加入,上海难以完成打造具有全球资源配置能力的国际航运中心的目标.
二、我国的航运金融衍生品发展现状分析
近年来,承载中国元素的干散货、原油、集装箱等三大相关指数相继推出,并在此基础上,2011年先后推出了上海出口集装箱运价和中国沿海煤炭运价两款运价指数衍生品,并设立电子交易平台规范场内交易,FFA实现以人民币结算交易,让上海国际航运中心的软环境建设向着实质性运作阶段,2012年,又适推出了人民币FFA中央对手清算业务能够将航运与金融市场有效连接,促进航运和金融两个市场联动发展,至此,航运定价领域开始响起中国的嘹亮号角.
下面分别介绍上海航运交易所几大航运衍生产品.
2011年6月与12月我国相继推出自己的航运金融衍生品上海出口集装箱运价衍生品和中国沿海煤炭运价衍生品,这对我国自主研发航运金融衍生品有着极大的促进作用.
1.上海出口集装箱运价衍生品.2009年我国成立上海航运运价交易有限公司（SSEFC）,是全球首个航运运价第三方集中交易平台,2011年6月推出上海出口集装箱中远期运价交易产品,这是我国自主推出的首款航运金融衍生品,选取集装箱板块,覆盖上海—欧洲、上海—美西两条航线,以新版SCFI为依据,包括欧洲、地中海、美西、美东等多条航线.
SSEFC至今已推出多项上海出口集装箱运价新合同上市,诸如欧洲航线EU1205、美西航线UW1205等.该航运集装箱运价中远期交易具有做空机制,为市场提供对冲风险的途径,担心航运市场运费大幅下跌的交易商可以卖出集装箱运价中远期合约,对冲市场运费整体下跌的系统性风险,减轻集体抛售对现货市场的震荡影响.
自从开业运行以来,上海出口集装箱运价交易平台就达到交易额705.35亿元,成交量达到895.32万手,这样的稳中开局是可喜的,SCFI指数较好地反映出集装箱现货市场的价格走势,市场反响较好.
同时该集装箱运价衍生品场内交易的方式也更显现出了自身的优势,相对于欧洲航运经济商以OTC模式垄断航运金融业务,赚取高额手续费来说,我国SSEFC通过场内交易方式,转变经纪公司参与航运交易的模式,以场内集中竞价的交易模式公开未来6个月的集装箱运价信息,以价格和时间优先的原则自动撮合成交,保证交易公开透明.
2.中国沿海煤炭运价衍生品.2011年12月推出中国沿海煤炭运价衍生品,以中国沿海煤炭运价指数CBCFI为依据,开发了秦沪和秦广航线,为我国煤电油运大动脉提供风险控制保障.目前,上海航交所仍在筹备国际远洋散货运价指数和衍生品,其中包括进口铁矿石和原油的运价指数及衍生品.
目前SSEFC交易的航运衍生品实行场内交易当日无负债制度、保证金交易、到期现金交割等优势,进一步完善了针对航运运价衍生品的风险管理制度.
SSEFC提供集中式电子交易平台本身就是一个创新,顺应世界航运发展的主流趋势,市场的流动性和快速的反应得到体现.通过场内交易,交易所收取保证金,为交易进行清算并承担履约担保责任,将所有交易者集中在同一个交易场所,大大增加了交易量,为形成一个高流动性的交易市场打造了基础,同时首创的交割价也是该产品的一大亮点.运用交割价等于（A+B）/2,此时A等于a,B等于b,其中a是包含交割日在内的最后五个交易日的结算价的加权平均价,b是当期上海航运交易所发布的SCFI相应航线的运价指数,根据a与（T-5）日结算价的比较决定A和B值的选取.
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航运金融衍生品的发展进程并不是一帆风顺的,相关政府部门和上海航运交易所前期做了大量的工作,下面对其前期进程进行简单回顾.
三、我国航运金融衍生品的前期历程
2009年上海航交所推出新版SCFI,为我国后期酝酿衍生品交易方案担当了开路先锋的角色,2010年全球完成了首单以对冲新版上海出口集装箱运价指数SCFI的集装箱运费掉期合约交易CFSA.根据上海航交所运价指数衍生品的“三步走”开发计划,首先在国外实现以新版SCFI为结算依据的集装箱远期运价协议,紧接着推出国内集装箱远期运价合约,并最终适时推出国际集装箱运价指数期货；继前两步已达成,第三步上海航交所与上海期货交易所协同推动.继首笔集装箱运价掉期协议CFSA弥补集装箱运输衍生品的空白,也证明了我国在全球集装箱货物出口市场上具有了决定性的地位.自2011年年上海航交所建立电子交易平台以来,至今交易额已达到321亿美元,折合人民币2000亿左右,同时我国2013年还将在香港设立集装箱衍生品交易平台,借助香港更加成熟的金融衍生品平台扩大SCFI的影响力.
中国远洋在2008年折戟,可见我国企业参与到FFA市场中资历尚欠；中国拥有全球最大的船队且散货运输位居榜首的行业地位,需要打造自己的BDI,为后期推出自己的航运衍生品打下根
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总体来说,在发展航运金融衍生品的道路上,我国前期是有所铺垫的,早在2005年中国进入FFA市场,中国航运界就意识到运用衍生品套期保值规避风险的必要性.中国进口干散货运价指数（CDFI）、中国进口原油运价指数（CTFI）以及上海出口集装箱运价指数（SCFI）等一系列指数陆续推出,中国希望此举能够为自身在全球航运界争得更多的话语权和定价权.指数的运用往往需要衍生品来加以检验其市场准确度和关联度,我国覆盖集装箱、干散货和石油三大运输品类的运价指数体系已基本搭建完成,为寻求衍生品突破,我国瞅准集装箱领域,以SCFI为依据推出了上海出口集装箱运价指数衍生品,经历了稳中开局,但距离干散货FFA的交易规模还有很长的路要走.
四、我国航运衍生品推进之制度基础
1.变迁主体.随着上海打造航运金融中心的呼声越来越高,交通部“十二五”规划将推动航运金融衍生品交易列为重要任务,我国近年来在航运衍生品的推出上频频出击,根据前期铺垫推出的一系列航运运价指数设计期货合约,相应的场内交易平台以及结算体系相应建立,广泛开展航运衍生品的推广和培训工作,以期吸引船东、货运商等微观主体参与到航运衍生品市场中来,扩大国际影响力.可见在这一过程中,政府机构承担了这场制度变迁的主体角色,降低了制度变迁的边际成本,在短时间内推出涉及集装箱及煤炭的期货合约,抢占世界集装箱期货板块的先机.但同时可能存在边际收益较低的现象,贸易商、航运商、生产商等市场投资者对此的需求不能给市场的交易量提供保证；没有足够的合约交易量,套期保值的功效就无法显现,自上而下的改革会与市场脱节,这样一来制度运行中的收益只会被部门利益夺走,可能导致市场沉寂或混乱,不免进入锁定状态.
2.过
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