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制,形成一个协调的系统.
可以借鉴德国在汽车回收网络建设方面的经验,建立联合汽车回收网络.联合回收网络是最大程度地将各个企业的网络整合.且由于正逆向物流具有一定的共同点,如物流设施选址、运输路径、设备加工,以及信息传递、共享、反馈和控制,正向物流和逆向物流都有交叉处.再如配送与再配送路径、正常产品与再制造产品的销售等.所以应该从系统的观点出发,考虑货物的正逆向流动,设计正向物流与逆向物流的一体化结构,更好地整合正逆向物流渠道的资源,进而使正向物流和逆向物流冲突带来的损失最小化,使整个集成物流系统的利润最大化,所以应建立汽车正逆向一体化物流网络.
该模型是一个多层次的正—逆向物流集成网络模型.其中正向物流网络中包括供应商,制造商,分销中心,第一消费区域的客户（客户一）；逆向物流网络中包括拆解中心,处理厂,再分销中心,和第二消费区域的客户（客户二）.如上图所示.
不同节点之间的关系表现为正向物流网络中,供应商向生产商提供初始物料,生产商生产出新产品后运输给分销商,分销商将新产品销售到第一消费区域；在逆向物流网络中,拆解中心回收第一消费区域的废旧汽车,通过检测、分类、修复等处理后,将可再循环部分运输给供应商,将可再制造部分运输给生产商,将可修理部分运输给分销中心,并且将不可再利用部分运输到处置点进行处理.再分销中心将经工厂和拆解中心翻新部分运输到第二消费区域进行销售.其中,在不同节点发生的费用是：供应商包括固定投资成本、物料成本、再循环成本以及运输成本；生产商包括生产商开设每个工厂产生的固定投资成本、制造成本、再制造成本以及运输成本；分销商包括开设每个分销中心产生的固定投资成本以及运输成本；拆解中心包括开设每个拆解中心产生的固定投资成本、废品返回价格成本、拆解成本、检查和分类成本、修理成本以及运输成本；再分销中心包括开设每个再分销中心产生的固定投资成本和运输成本；处理厂包括开设每个处理厂产生的固定投资成本以及处理成本.
由此来看,报废汽车的逆向物流最大限度增加了重新利用其拆解后得到的原材料、汽车零部件的附加值,减少了环境污染和自然资源消耗,有利于经济社会的可持续发展与循环经济的发展.报废汽车的回收利用受到前所未有的重视,各个国家纷纷出台完善报废汽车回收的政策.汽车生产商对报废回收模式的选择,既关系到企业自身利益的实现,又是企业履行社会责任,塑造绿色环保形象的体现.同时,报废汽车逆向物流的成功实施必须构建一个合理的物流网络,高效利用各种资源.
由于汽车物流集成网络是一个极具复杂性的闭环系统,因此有必要对报废汽车逆向物流回收模式的选择以及正逆向物流网络的设计进行研究,最大程度实现报废汽车的循环利用,为汽车生产商乃至整个汽车供应链系统实现利益最大化.
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