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合数据分析结果,由运营商向用户提供个性化的交通信息服务.”一位知情者透露,太仓市城市管理局也计划在未来三年内,推出由其主导的智能停车诱导系统,“通过交通诱导屏、网站、手机终端,全方位地提供停车信息”.但这遭到了该市经济和信息化委员会（下称经信委）副主任樊荣的质疑,“谁同意了?”根据当地的行政管理流程,安装摄像头、新建诱导屏等信息化工程,都必须报请经信委同意.
“公安已经建了摄像头的地方,城管、交通都不许建,我们有一个‘太仓市视频监控专网’,可以共享数据.包括诱导屏也一样,不能重复建设”.樊荣称,各个政府部门的信息交换,并不存在政策法规上的障碍,比如,“要进入公安的内网不行,但通过网闸申请得到不含任何附加信息的纯数据是允许的.其他部门需要查看哪些摄像头的画面,经过事先申请给予权限就能查看.但是各自不能动别人的摄像头,只能看,否则会影响治安.”
这样的资源共享,在其他地方并不多见.彭仲仁和王浩都表示,其接触的大部分城市,即便在政府系统内部,也并不能实现共享,遑论全面公开.
现在国内的交通规划,不少数据是通过很原始的方法来采集,“找两个人到路口数一数,结果不太准确,以此为参考的规划效果也就不是特别好”,彭仲仁称.
基层决策者樊荣也持类似观点.“先要解决数据的收集问题,建立一个大的数据库,为整个城市的交通提供参考.”樊荣直言,“现在各部门是在自己知识基础上做智能交通.比如公安,就想在现有道路的情况下解决拥堵.”从事智能交通研究十余年,王浩认为,这种做法治标不治本,“很多时候道路甚至土地规划已经出了问题,光靠某项技术,是不可能从根本上解决问题的”.
彭仲仁称,即便如此,智能交通也是未来必不可少的一项技术,仅靠拓路、修路,从城市化的长期需求和政府财力来说,都是不现实的.
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