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电动汽车有关论文范例,与电动汽车怎么了?相关发表论文

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艾隆·马斯克（ElonMusk）最近获得了一项历史性胜利.他的太空探索科技公司发射的宇宙飞船成功完成了历时9天的航天任务.当这架名为“天龙号”的宇宙飞船腾空而起时,世界航空历史的新篇章已经悄然到来：航天从此向商业开放,太空出租车再也不是痴人说梦.

但创造历史的旅程不可能总是一帆风顺,马斯克就在他试图改写历史的另外一个领域遭遇到了巨大的挫折.就在他的宇宙飞船以创造历史的姿态飞上太空时,马斯克那家刚刚起步却已名满天下的电动汽车公司——特斯拉公司（Tesla）却遭遇到了远超预期的销量重挫.

当时,特斯拉公司正计划发布一款全新的电动汽车,但市场的骤变令所有人的好心情都消失的无影无踪.特斯拉公司表示,要想填补亏空以维持企业生存,新款汽车就必须成功.今年第一季度,特斯拉公司的净损失已经达到了8990万美元,其营收只有3020万美元.

开辟市场总是机遇和风险并存,期间遭遇挫折自然稀松平常.就在天龙号和神舟九号隔着太平洋相映成辉时,一位马斯克并不熟悉的中国同行也遇到了同样的麻烦,他就是王传福.

电池的魔障

豪车醉驾与肇事逃逸,遍及网络的民间质疑和不断送出的官方回应,“5·26事件”在过去一个月中持续发酵,甚至一度成为全社会最受关注的焦点.而今,命案已经水落石出,但围绕汽车本身的争议却远未风平浪静.由于事故发生在因遭受撞击而燃烧殆尽的比亚迪E6上,比亚迪（002594.HK）因此一度蒸发掉57亿市值,似乎都在提醒人们,纯电动汽车的大规模商业化依然任重而道远.

但这并非纯电汽车首次遭遇安全问题,锂电池的安全至今仍是一个待解的技术难题.

2011年5月12日,雪佛兰沃蓝达因在撞击测试中损坏电池而在三周后起火；随后的重复测试中,该车再次起火.通用原本希望该车能在去年售出一万辆,但受此影响,该车最终只售出了7671辆.市场的自由落体一直延续到了今年：到目前为止,沃蓝达只售出了7057辆,距离4.5万辆的全年目标已渐行渐远.销售的低迷甚至令通用一度暂停该车生产达5周之久.

2012年3月初,在美国《消费者报告》发起的一项测试中,高端插电式混合动力厂商Fisker制造的Karma车型爆出因电池问题存在突然停驶的危险.几乎同时,曾与福特合作开发电动货车的AzureDynamics公司申请破产,该公司主要从事于电动和混合动力系统的开发.

对通用与中国,纯电动汽车代表着完全不同的意义.通用公司只是希望不会因过晚地进入而在新的时代贻误战机,但中国希望的却是借此完成在汽车工业对发达国家的弯道超车.而在成为全球最大也是竞争最激烈的汽车市场后,中国也已成为全球最积极推动新能源汽车发展的国家.截至2011年底,全国已经建成的充换电站达到243座,建成的交流充电桩则已经达到13283台；与此同时,电动汽车充电接口和通讯协议等多项国家标准也已经相继出台.

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但对于中国的纯电动汽车战略而言,这样的基础设施依然被认为远远不够.中国汽车工业协会此前发布的《2011年汽车工业经济运行情况》显示,2011年中国汽车整车企业一共生产新能源汽车8368辆,其中纯电动汽车655辆.截至2011年底,全国75家具有纯电动汽车生产资质的企业一共生产纯电动汽车12784辆,这与2009年制定的50万辆的目标无疑相距甚远.

也正因为这些原因,电池才会被市场分外关注.多年前,王传福一句掷地有声的“把比亚迪的电池扔在火里也不会爆炸”曾给市场以相当的信心,但转瞬之间,轮回之后人们才蓦然发现,豪言,只有时间,而不是信心,才能给予检验.

零部件仍是瓶颈

从逆向研发到合资建厂,中国汽车工业在1997年之后曾初步找到一条适合中国的发展道路.1997年,通用汽车与上汽集团共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心——泛亚汽车技术中心有限公司.设立开发中心随后成为汽车业合资的政策要求.最新的乘用车生产企业及产品准入规则规定,新建汽车生产企业必须投资5亿元以上建立产品研究开发机构.

但迅速扩张的国内市场,让试图缓慢进行技术积累的中国厂商再也无法淡定.对于汽车行业而言,开发全新产品往往需要5年甚至更长时间和大量资金以及技术资源的投入,并需承担极大的竞争风险,这使一般厂商在面对市场机遇时很难继续保持谨慎的态度.中国汽车企业在“产品体系竞争力”和“核心技术竞争力”的双项缺失,最终阻碍了汽车产业的进步.

在产业维度,中国汽车企业与高校等研究机构之间缺少良好的互动.研究机构的成果很难为企业所用,其培养的人才也大多不具备企业看重的前瞻性技术,因而从合资、外资企业当中获得人才成为中资车企的主要渠道.但外资车企在中国的主要职能是制造与生产,产品开发职能相对较弱,对本土企业的“技术溢出”更小,这进一步削弱了本土企业的开发能力.

在企业维度上,中国虽然拥有规模庞大且竞争激烈的市场,但市场本身的结构却是完全碎片化和过度市场化的.爆炸式的增长影响了汽车产业的整合,也掩盖了企业的竞争力缺陷：各厂商纷纷以“产能”竞争替代“技术”竞争.根据主要省市汽车产业“十二五”发展规划以及多家市场研究机构的报告显示,2015年,中国汽车行业的总体产能将达到4000万辆.

外资品牌对中国汽车市场的主导和国内厂商对外资的技术依赖,导致中国汽车企业核心竞争力极度缺乏,以至连到手的技术都无法得到有效利用.2005年,上汽和南汽斥资1.21亿英镑购买了罗孚多款车型、发动机知识产权和制造设备.但由于缺乏二次开发能力,不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品的开发,并采用通用旗下的EpsilonII产品平台进行生产.这使中国在推进新能源汽车战略时,还需面对的另一个难题：核心零部件生产能力的缺乏.

在以“电驱系统”取代“机械系统”的过程中,提升产品的稳定性、可靠性和耐久性均需零部件水平的跟进.2011年,作为整车生产重地的湖北武汉仅推出了578辆新能源汽车,而2012年的推广目标虽已大幅攀升至则1600辆,但因为产品很难满足市场的价格和性能要求,如何落实这一目标反倒成了问题.继续等待和依靠财政?新的时期,这恐怕已经不行.

摇摆的政策重心

过去几年中,来自政府的推动性政策成为新能源汽车发展的最主要动力.但在硬币的另一面,政策却变成了木偶背后的牵线,其不确定性进一步影响了厂商对新能源汽车的开发规划.中国新能源汽车发展战略的多次变化,直接导致汽车厂商研究和开发资源的严重分散.

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2000年以前,研发机构的研究方向是提高燃油效率和开发天然气等替代性能源.2000~2009年,中国又在同济大学等高校的带领下将研究重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技术,但成效甚微.从2009年开始,随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向,中国再次对新能源汽车战略做出了重大修改：纯电动汽车成为市场主流并延续至今.

电动汽车学术论文撰写
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