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在电动汽车这一新的“蓝海”中寻找到了定位,获得了沃伦·巴菲特的投资.

（3）大部分中国汽车品牌获得成功的原因是其较出色的性价比,但是它们却没有进行科学的品牌延伸,盲目地将品牌直接延伸到高端领域,不仅高端车型得不到市场认可,还伤害了母品牌.根据RiesandTrout（1981）、AakerandKeller（1990）、KellerandAaker（1992）和Parketal.（1991）等品牌延伸理论,中国品牌不应直接将品牌延伸到高端市场,而应采取收购等间接方式,如吉利选择收购沃尔沃进入高端市场,就获得了沃尔沃根植于消费者心智中“安全”的定位.

（4）在跨国经营环境中,国家品牌越来越重要,学术界称之为“原产国效应”（Country-of-OriginEffect）.原产国效应的结果是：国际消费者普遍认为发达国家生产的产品质量优异、技术先进；而发展中国家生产的产品质量低劣.由于历史、政治和现实原因,中国的国家形象并没有为中国汽车品牌增光添彩,反而成为其在国际上进一步发展的严重制约.

（5）在我们的近邻日本和韩国市场,中国汽车品牌也长期打不开局面,原因是：日本消费者有着严重的民族优越感,前人已经通过实证研究证明了民族优越感严重影响到外国品牌在当地市场上的表现；而在韩国市场,由于消费者的爱国热情,中国汽车品牌很难与韩国的现代等当地品牌竞争.

三、对策

根据以上原因分析,本文提出以下几条对策,目的是提高中国汽车的品牌价值,从而有利于中国汽车打造国际知名品牌.第一,根据阳立高等（2010）的实证研究等本文提出对策一为提高R&D经费投入.第二,根据CapenterandNakamoto（1990）等提出的市场后进者竞争理论和RiesandTrout（1981）提出的定位理论本文提出对策二为新市场定位.第三,根据施振荣（1992）提出的微笑曲线理论,本文提出对策三为加强汽车服务.第四,根据路风（2004）对中国汽车合资模式的深入研究、对中国“市场换技术”必然失败的理论证明和在注重引进技术的同时加强自主开发的实践指导,本文提出对策四为大力发展核心技术.

1.提高R&D经费投入.很多研究认为我国汽车行业R&D经费投入存在两方面不足：第一,数量上不足.2003年~2007年我国汽车产业R&D经费投入仅占销售收入的1.59%,不到美、日和德的1/2,更是仅为世界知名车企的1/3左右；另外,跨国汽车集团人均R&D经费在16~28万之间,而我国不足9万.第二,重引进轻吸收.2002年我国引进技术和消化吸收的经费投入比是1∶0.08,而日韩为1∶5~1∶8（杨沿平,2006）.很少有研究注意到我国汽车产业R&D经费投入已严重滞后于R&D人员投入,从而造成R&D人员投入的浪费,成为制约我国汽车产业自主创新能力增长的瓶颈.另外,这些研究普遍忽视了政府的作用,如开征研发税、建立自主开发公共技术平台、完善和保护自主知识产权等对R&D的积极效果.因此,本文认为政府的作用和国际化人才影响R&D经费投入作用的发挥.

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2.新市场定位.跨国车企占据传统汽车市场的先发优势,中国车企想要打造国际知名品牌困难重重.但市场后入者竞争理论在过去20年得到了广泛的研究,这些理论主要探讨的是在一个行业现有企业具有先发优势的情况下,后入者如何为其产品或服务打开市场并如何在市场上生存发展（Shamsieetal.,2004）.对于市场追随者来说,RiesandTrout（1981）认为其定位战略不是由它们自己决定的,而是由市场领导者决定的.即当领导者已经拥有先发优势,占据了某类市场的主要份额时,向其发起针锋相对的挑战,根本没有成功的指望,而应寻找一个未被占领的领地.目前汽车领域的市场空隙是新能源汽车,根据上述理论,中国车企应争取在这片新领地占据先发优势.理论和实践（如比亚迪汽车）都很少关注政府的作用,如引导低碳消费理念、补贴新能源汽车、建立充电站等基础设施和完善电池的技术标准等.本文认为将政府的作用影响新市场定位战略的效果.

3.加强汽车服务.根据施振荣（1992）提出的微笑曲线理论,很多学者认为汽车服务处于汽车价值链上的两端,是利润最高的

关于汽车品牌方面论文范文资料;环节,也是中国最欠缺的环节.世界发达国家汽车服务业对总利润的贡献大约是汽车制造业的4倍,利润占到整个汽车产业的50%~60%；而中国恰好相反,制造环节占总利润比达61%.很多研究涉及到的汽车服务有：发展汽车连锁经营4S店网络体系和信息系统建设、二手车、汽车租赁、汽车保险、汽车金融、汽车会展和汽车文化推广等（程春鹏,2004）.较少有研究涉及发展专业的汽车金融服务机构,这类机构的业务涉及汽车租赁、保险、信贷等.它们具有先进的风险评估系统,能充分发挥汽车保险的保障功能；它们和银行、保险等结为战略合作伙伴,以实现优势互补.大部分研究没有关注政府的作用,如建立汽车服务行业协会和进一步完善个人信用制度等.研究也常常忽视具有权威从业资格证书的国际化汽车服务人才的作用.因此,本文认为政府的作用和国际化人才能加强汽车服务的效果.4.大力发展核心技术.很多研究认为中国汽车工业大而不强,缺少核心技术,特别是许多关键零部件仍需要大量进口.因此我国整车生产企业应该和与零部件企组建战略技术联盟,建立协作创新机制.企业还应以新能源为突破口,抓住汽车零部件新的发展机会.另外车企还应和系统供货商合作,使汽车产业和电子产业更好的融合.最后,车企应寻求官产学研合作,并敢于采用自主研发的汽车电子产品.较少的研究涉及到政府的积极作用,如推动各车企建立协同开发技术平台,实施模块化创新；加强零部件企业整合,提升规模经济；加强税收优惠和金融支持等.因此,政府在大力发展核心技术上起重要作用.

中国打造汽车国际知名品牌的差距、产生差距的原因和参考属性评定
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综上所述,本文提出的打造中国汽车国际知名品牌的四条对策分别是：提高R&D经费投入、新市场定位、加强汽车服务和大力发展核心技术；政府的作用和国际化人才影响以上四条对策作用的发挥.第一,本文认为这四条对策不是孤立的,而是相互影响的.如提高R&D经费投入可能会对发展新能源汽车（新市场定位）和发展核心技术有促进作用；发展核心技术可能有利于发展节能、安全和环保汽车,从而可能有利于占领新的市场空隙.第二,政府的作用影响以上对策作用的发挥.如领导各车企建立国家级的技术开发中心,建立新能源汽车基础设施,建立专业的汽车金融服务机构等.特别要提的是借鉴国际最富盛名汽车城底特律的经验,中国政府应当加大中国车企整合的力度,使中国汽车市场形成“2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团,4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内”的格局,以实现规模经济,使中国车企有更强大的实力与跨国车企竞争.福特T型车和大众甲壳虫车的巨大成功极大的加速了这两家汽车公司成为世界级汽车巨头的进程,也使其品牌成为国际知名品牌,可见在汽车行业实现规模经济的重要性.第三,本文提到的四条对策都离不开国际化汽车人才的作用.

参考文献：

1.陈力华,杨亚莉．中国自主品牌汽车发展战略研究．经济技术与管理研究,2009,（5）：90-92．

2.程春鹏．试论国产汽车品牌营销对策．金华职业技术学院学报,2004,（3）：77-80．

3.大野耐一.丰田生产方式.北京：

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