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技术管理类论文范文,与大型公共建筑工程的施工技术管理相关论文提纲
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摘 要：随着我国经济的发展与城市基础建设的需要,大型公共建筑工程得到了广泛建设,而发展城市地铁已经成为很多大城市大型公共建筑建设的重点.本文为此具体探讨了某地铁换乘站的施工技术管理：主要包括地下连续墙、地基加固、基坑开挖等.
关 键 词：大型公共建筑工程；施工技术管理；地铁；轨道交通
中图分类号：TU71文献标识码：A文章编号：1001-828X（2012）02-0-01
一、工程概况
某某地铁换乘站左右线设计里程均为YK14+528.4-YK15+400,长871.6m,其中人防段设计里程为YK15+337.1-+347,紧靠北土城东路站北端.左右线线间距14.8m,均为直线,坡度为+3‰、-3‰,变坡点里程K14+720.区间均为单线隧道,在区间中部左线K15+060处设一座施工竖井.区间隧道采用暗挖法施工,以小导管(大管棚)超前支护、注浆、挂钢筋网、喷射砼及钢架等作为主要施工支护手段,以模筑钢筋砼为二次衬砌.可以实现单方向同台换乘,这是全新尝试,也是一大难点.由于这两条线路在该站的位置摆放都是纵向的,因此需要在一个纵断面上施工,其中前后距离的掌握、岩土、降水等施工都需精密组织.
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二、主要施工技术管理
地下连续墙因其具有良好的挡土、止水和承压功能,广泛应用于江河堤防、水库防渗、城市高层和地铁隧道建设等工程中,现已成为深基坑支护中最受欢迎的优选方案之一.合理采用设备和工艺是施工质量和工期的保证,本工程的难点包括以下2点：一是对黏土层及薄沙层透镜体槽壁进行稳定控制,二是对强、中风化岩层嵌入进行合理控制,以减少对槽壁的扰动.从地质勘探资料来看,本工程黏土层的标贯击数保持在3～20之间,土体承载力特征值为80～160kPa,属于软土系列,若从地表入土层到强风化岩层以上采用液压连续墙抓斗直接抓取,则可保证施工简单、高效.风化岩层中强风化段标的贯击数大于50,承载力在350kPa以上,抗压强度10~15MPa左右,基岩中风化层硬度更高达20MPa以上,采用普通方法难于攻进,如用抓斗和GPS-15型钻机配牙轮钻头,则对岩层掘进相对容易,中间留下的“岩墙”及“梅花墙”,则可采用GC-1200型冲击钻机配以特制方锤头进行修整、破碎成槽.同时应对每批制作新浆及槽段被置换后的泥浆进行测试,一般为严重水泥浸污及大比重泥浆即作废浆处理.废浆处理方法：采用全封闭式的车辆将废浆外运到指定地点,保证城市环境的清洁.测试完毕10日将提供深度－时间、深度－波速数据、深度－波速曲线以及质量判别情况.
1.地基加固
本地区地质条件比较差,而且非常复杂,比如在附近就发现了溶洞,还出现了独特的泥炭土.为避免施工对周边建筑物的影响,施工方设置了专业的监测地面和周边建筑情况的装置,这些装置在可能出现危险时就会报警.在一些老房子周边施工时会建地下联系墙,它能起到隔断、防水又挡土的作用,试验证明,这样做的效果即便是与建筑只离几米也不会造成明显影响.对于一些较软的泥土,首先要加固,这样还能保证一旦遇到地震,地铁营运区间的安全.同时本工程区间难度也非常大,主要是该区域上层滞水较严重,施工时不断有渗水现象,施工只能带水作业,因此进度稍微慢一些.同时本工程实施了地铁工程关键部位施工远程数据监控系统,遇到异常情况自动预警,特别是对盾构机检修、取异物、换刀盘等危险动作,试行安装“黑匣子”进行监控.
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2.基坑开挖
目前,本地区地下工程的相互交汇越来越多,尤其是隧道的出洞、进洞,旁通道建设,地下管线的交汇等,工程施工风险很大.下一步,市建设主管部门对外环线以内大型基坑的一次性开挖,要作重新研究.对于地下深基坑的开挖,要坚决杜绝不可预料的事故发生.我们认为,土方开挖的顺序、方法必须与设计要求相一致,并遵循“开槽支撑,先撑后挖,分层开挖,严禁超挖”的原则.基坑边界周围地面应设排水沟,对坡顶、坡面、坡脚采取降排水措施.深基坑工程的挖土方案,主要有放坡挖土、中心岛式(挖土、盆式挖土和逆作法挖土.后三种皆有支护结构.土方开挖顺序、方法必须与设计工况一致,并遵循“开槽支撑,先撑后挖,分层开挖,严禁超挖”的原则；防止深基坑挖土后土体回弹
技术管理类论文范文
总之,在某换乘站土建工程施工中,我们根据其施工特点,采取了一定的技术补救措施和改进措施,在有限的空间里,将车站主体和各类管线较科学地布置完善,当前已经安全运行了1年半的时间,表明了上述施工技术管理的正确性.
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