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铁路建设类论文范文,与城际铁路窘境相关论文开题报告
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2015年1月,国家铁路局批准发布铁道行业标准《城际铁路设计规范》,自3月1日起实施.
这是我国第一部城际铁路建设的行业标准,将为吸引地方政府和社会资本投资建设城际铁路,加快推进新型城镇化建设,提供重要的技术支撑.
中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者：“未来国家铁路投资的重点将从东部地区转向中西部地区,从内陆转向边疆,从重大干线转向省级城际铁路.”
但部分业内人士表示,修建城际铁路除了防止“大跃进”式发展,还存在路权之争、融资环境亟需改善等老问题.
谨防“大跃进”
“目前,我国与发达国家铁路旅客运输比较,铁路短途客运是短板.”铁道部原副总工程师周翊民向《财经国家周刊》记者表示,大力发展市郊铁路,及早规划和建设省、区内城际铁路是当务之急.
2013年8月,国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出,向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路.
这让地方政府热情高涨,纷纷推出城际铁路规划.在长三角,江苏省苏州市、无锡市均已规划轻轨线路直接与上海地铁相连,未来珠三角将形成以广州、深圳、珠海为主要枢纽,覆盖区域内主要城镇的城际轨道交通网络,陕西省正着手制定关中城际铁路网二期规划,未来关中主要县城都将通上高铁.
频频出台的城际铁路规划也引发了业内人士的担忧.北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉《财经国家周刊》记者,应该避免城际铁路项目一哄而上,防止城际铁路修建“大跃进”.铁路的投资建设有自身规律,就是必须大运量,比如,一座10万人的城市,就没有修铁路的必要性,否则无法管理.投资上马城际铁路项目,对于投资主体来说,需要对城际铁路的市场需求进行考量,尤其是客流量相对偏少的西部地区,应该慎重.
赵坚说：“如果一定要在客流量稀少的西部地区建城际铁路,地方财政一定要跟上,不能都是借钱修建.因为城际铁路带有一定的公益性质,与一般的商业项目有很大区别.”
路权之争也是难题.国家发改委综合运输研究所研究员董焰对《财经国家周刊》记者说：“投资修建城
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早在2011年,就有媒体公开报道称,中铁总的前身铁道部作出了全面退出地方政府城际铁路投资、建设的承诺,不过,兑现较慢.
北京交通大学教授胡思继对《财经国家周刊》记者说：“城际铁路的修路权应该交给地方政府,中铁总扮演的角色应该是技术指导.”
融资难题
棘手的还有融资问题.
随着中铁总从地方城际铁路中逐步退出,地方筹集铁路建设资金的任务也变得更加繁重和艰难,全国多个省份都相继发布了推进铁路建设、进行地方铁路投融资改革的意见,重点是放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,通过授予特许经营权、政府购买服务等措施,支持采用政府与社会资本合作模式推进铁路建设.
从某种程度上来说,这等于是地方政府在吸引民资进入铁路建设方面开了口子.
需要注意的是,原铁道部在2005年和2012年分别出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》、《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,但收效甚微.
赵坚认为,当前融资困境不是单靠铁路投融资体制改革就能解决,它涉及到政府和市场关系、铁路发展战略以及铁路运输管理体制,只能通过全面深化改革来破解.
因此本次各地鼓励民资进入铁路建设的效果到底有多大,尚是个未知数.中信证券分析师谢从军对《财经国家周刊》记者说：“从目前情况分析,铁路盈利很难超过预期,区域的城际铁路,尤其是中西部地区,客流量很难保证.”
此外,城际铁路建设还受制于上座率和定价机制,除了沪宁、京津这些经济超发达、人流超密集的地区之外,一般而言,短期乃至中长期之内都难以盈利,很难吸引民资进入.
“珠三角如果把力气都放在城际铁路上,那就都走歪了.没有大量的客流,到时候必定是亏死.”赵坚说,“铁路建设的重点应该从主干铁路转移到城市的通勤铁路（连接中心商业区和城郊的铁路）上来,跟城市化结合起来.”
事实上,中国大城市周边一般没有通勤铁路,大城市的发展只能“摊大饼”.以北京为例,在其东部、南部50公里左右的区域内难以出现百万级人口的城市,难以形成大城市群,北京的集聚经济水平也就难以提高,这成为京津冀区域经济一体化的绊脚石.
赵坚认为,不围绕着城市群发展通勤铁路,就会造成中国城市轨道交通车站只有单一的通过功能,无法创造商业价值,城市轨道交通建设和运营会成为政府的财政负担,难以吸引社会资本.
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