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消费税有关论文范文素材,与新消费税实施对汽车价格和消费行为的影响相关毕业论文
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30340;有效价格是(2000+△T)元.无论市场价格是多少,生产者仿佛在比市场价格高△T来供给汽车数量.换言之,卖者供给任何一种既定数量时的市场价格降低△T,以反映税率下调的影响.如图4所示,供给曲线向下从S0移动到S1,移动幅度正好是税负减量.当市场从旧均衡向新均衡移动时,汽车的均衡价格从P0下降到P1,而均衡数量从Q0增加到Q1.税率降低扩大了汽车市场的规模.而且,由于市场价格下降,消费者为每部车比税费政策调整前少支付了(P1-P0).卖者得到的价格低于新政前,但有效价格(在纳税之后)从P1增加到P2.因此,消费税率下调虽然是针对生产者,但是生产者与消费者都分享到了税率下调的收益.而买方和卖方新税收益的比例则取决于双方价格弹性.小排量车对应的是低端消费群体,这类消费者对于车价相对敏感,卖者则相对不敏感,因此,在新消费税政策前,卖方分摊了大部分税收负担.当这些富有弹性的市场税率下调时,卖者得到的价格大幅增加,卖方获得了大部分受益.与此相比,买者支付的价格并未下降多少,表示卖方分享了小部分受益.
三、汽车消费税改革的启示和建议
以上对新消费税实施后汽车价格的变动进行了分析,结果表明：大排量车价和小排量车价随着消费税率的变动进行了相应调整,鼓励了小排量车的生产和消费,但是由于不同排量汽车消费群体的价格需求弹性存在差异,消费税的行为调节作用具有一定局限.例如,新汽车消费税试图用价格杠杆控制大排量汽车的消费,可偏偏这种价格杠杆对抑制大排量消费起的作用非常有限.虽然卖方承担了大部分消费税,但是由于其对价格的敏感程度不高,所以对于这部分消费者而言,消费税的调节作用不甚明显,这可以从近期大排量车进口数量不降反升窥见一斑.因此,可考虑在汽车的燃油税征收、划分标准等方面进一步加强对生产和消费行为的调节.进一步向汽车使用环节延伸调节杠杆.新消费税仅在购置环节一次性征收,调节作用非常有限,应该结合燃油效率,以燃油消耗率来计算,不仅能加强对汽车排量的调节,而且也更加合理、科学.鉴于目前我国汽油的税收负担尚低于国际平均水平(根据现行税率计算,我国无铅汽油的税收负担为25％左右,而OECD成员国此类负担平均在50％以上),可考虑适当提高含铅汽油的消费税税率,进一步抑制含铅汽油的消费使用,推动汽车燃油无铅化的进程.(2)消费税征收的划分标准多元化.单纯以排量划分是不够科学、合理的,并非排量大油耗就一定高.事实上,同等排量发动机有技术先进与不先进之分,高水平发动机与低水平发动机会有很大差别.往往越是排量大的车型技术含量越高,有些大排量车的油耗甚至低于中低排量车型.汽车的油耗不仅与发动机排量有关,还与车的重量、功能、用途有密切联系.此外,在继续实行对不同排气量小汽车设置差别税率的基础上,应对排气量相同的汽车视其是否安装尾气净化装置实行区别对待,并明确规定对使用“绿色”燃料的汽车免征消费税,以促使消费者和制造商做出有利于降低污染的选择.
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