货物运输方面有关论文范文,与公路零担运输的“两难”相关论文答辩开场白

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公路零担运输面临的运输成本不断地攀升,而货运价格又不能回归自我的不对等状态将会再延续一段时间.

公路零担物流企业的成本主要有运费、场站费和管理费用等几大块,其中,运费部分是重头,运费支出的多少,直接决定了其利润的多少.

消耗运费支出

作为公路零担货物运输企业,一般运费的支出约占总收入的45%至60%,近几年随着各种成本的上升,尤其是汽柴油价格的不断攀升,对直接使用汽柴油为动力源的汽车运输业更是一个强烈的冲击,同时,汽柴油的涨价,它的影响是综合性的,会使整个人工、物资供应链条发生连锁反应,运输成本的增加也会是综合性的,汽车运输费用的不断增长也是必然之趋势.

对于有的零担物流企业来讲,可能会通过调高货物托运费来冲抵这一增加的成本,但是,每一件货物的托运费提升幅度或绝对数,较之于运输成本的综合性增加,可能是不够的,若将其归置于整个运输系统之中计量,是难以从根本上解决因各种因素的涨价而增加的成本压力,同时,上调托运费用,可能还会使企业流失一部分客户.

在运费方面还有两个方面的现象应当引起关注:一是某一专线方向的货物出现不能够装满一整车的情况时,运费却必须要按整车支付的,二是轻泡货物运输.轻泡货物是指每立方米重量不足333千克的货物,轻泡货物体积大而重量小,装载在车辆上,车辆容积虽然充分利用,但实载能力却有虚耗,轻泡货物在零担货物运输中占有一定的比例.以上两种情况都会影响车辆的吨位利用率,很可能造成所收的货物的托运费用远低于支付给该车（次）的运输费用.

为了降低运费的支出,有的公路零担物流企业在专线运输上,或按车型实行了专线运输价格,或按专线实行了专线承包制,或对合作伙伴实行了收入按比例分成的办法等等,这在一定程度上,一定的时间内,确实达到了降低运费的目的,减轻了经营压力,但实际上,这种转嫁压力,转嫁成本的做法,操作不得当,容易造成摩擦,产生矛盾,短期内尚可,长此以往需慎之.总之,运输成本的不断增加,运输价格的不断提高,运费问题将在相当长的时间内成为各公路零担物流企业的心头之痒.

如何写货物运输论文
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创收要有道

收入这一块,相对于成本就比较单一.目前,公路零担物流企业在收取货物托运费时,有两种计价

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收入这一块虽然单一却不简单,其实绝大多数的公路零担物流企业的困难和压力就源于此,从事零担货物运输的企业（或个体）实在太多,而市场就这么大,每家企业都想多分得一杯羹,但相互之间的市场占有率是此消彼长的,不可能一家独秀.在相对条件下,绝对量地大幅度增加收入的可能性是不大的,对此,有的零担物流企业,一是扩大经营规模,靠量冲击,拉动收入,一是降低收费标准,吸引客户,增加收入.前一种方法是简单地扩大再生产,增产不一定增收,后一种方法则违背价值规律,会造成进一步的恶性竞争,导致市场更加的混乱,损人而又不利己.

为了保证并提高收入,有的公路零担物流企业还对其下属的营业网点实行了承包制,即将该营业点的收入按比例进行分成,营业点成本（费用）由其承包,自负盈亏.这一作法,在一定程度上调动了营业点的积极性,使货物的托运量和收入有一定幅度的提高,但是,却没有考虑综合成本等因素,没有考虑整个业务的流程,考核指标单一,缺乏制约性,致使相当的营业网点大幅度的降低货物的托运价格,价格之低,远远超过其应承担的成本,最终的结果是富了“和尚”,亏了“庙”,副作用很大.

总之,目前在公路零担货物运输的市场上,一方面成本不断地攀升,居高不下,一方面货物托运的价格又不能回归自我,二者之间的不平衡,不对等状态是客观现实,并且在较长的一个时期内会持续下去,总的发展趋势不容乐观.

筹备流动资金

公路零担物流企业的资金除了前期的投入,在以后运作中的流动资金主要来自两大块,一是营业收入,也就是运费收入,二是代收的货款,两者以后者居大多数,且为最关键的部分.

维持公路零担物流企业的正常运转,需要大量的流动资金,大到什么程度?可以说,一个公路零担物流企业的业务链条有多长,它的资金链条就有多长,业务网络覆盖面有多大,它的资金覆盖面就有多大,再加上各种正常的成本费用的开支,流动资金的需求量是相当大的,因此,必须要有充足的流动资金作为支撑和保障.但是,大量的流动资金仅靠企业的营业收入是远远不够的,大部分靠企业自身不断地投入也是不可能的,而完全靠银行的贷款又是不现实的.

那么,公路零担物流企业是如何获取充足的流动资金,从而保证其正常地运转呢,这就要归功于“代收货款”――在市场经济条件下、公路零担货物运输所具有的新功能、新特点.所谓“代收货款”是指随着市场经济节奏的加快,商品（物资）的流通速度也越快,信息化、网络化和电子商务的普及,很多客户都是网上交易或订货,然后由供货方代订货方发货托运,并委托承运方代其在订货方收取货物时将货款收回,然后再由供货方（发货方）在规定的时间和地点从承运方领回自己的货款,这一做法,通常称之为“代收货款”.“代收货款”这一新的服务方式、服务功能,不仅方便了公路零担物流企业两端的客户,更重要的是给其解决了流动资金的大问题,给其提供了生存的可能,并带来了发展的机遇和空间.

代收的货款数额能有多大,一般情况下,它与收入的比例之平均水平是1:30-40（有的零担物流企业甚至更高）.对此,我们可以粗略地计算一下:假如一个零担物流企业每天的业务收入为10万元的话,那么,其代收的货款可达到300万－400万元.“代收货款”的过程,明显有一个时间差,少则三五天,多则七八天,在此时间内,就有900万元至上千万元的资金掌握在零担物流企业手中,为己所用.日收入越多,则代收的货款就越多,其累计余额甚至可达上亿元.这部分资金不仅解决了零担物流企业的流动资金不足的困难,而且还可以从银行获取一笔稳定并丰厚的利息收入,补其不足,有的零担物流企业还将其用于其他投资.

为了减轻资金方面的压力,大多零担物流企业在成本费用的支付上还采取了许多方法,如先用后付,先收后付,甚至是压支、压付、滞付和拖付等手段,比如代收货款部分,多拖付一日,就是几十万元、上百万元的资金,最起码从时间上为企业争取了主动,获取了一定的收益.

凡事都是一分为二的,有一利,必有一弊.由“代收货款”所获取的大量资金,可以支撑公路零担物流企业的运转,但“代收货款”也是其软肋,存在的问题和风险,除前面已经提到过的,还有两个方面也不能忽视,一是各运输网点（或加盟者）有意滞留在自己手上的运费和货款,往往大于其上交给企业的担保（抵押）金,虽然有的零担物流企业也采取了一些办

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