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多方涌入市场跑马圈地,汽车金融业正在经历边发展边洗牌的调整,银行资本的入侵更为市场格局带来几分悬念.不过,在追求规模实现盈利之余,风险控制环节的表现将决定谁是最终胜出者.
车市火爆,在中国低调蛰伏多年的汽车金融又成吸金之地,开始发力.
2010年6月21日,比亚迪公告称,将出资4亿元与法国兴业银行旗下子公司CGL共同在深圳设立合资汽车金融公司,为国内消费者买车等业务提供融资,CGL注资1亿元.车企与银行联姻的模式之外,银银联手闯入汽车金融业对市场的震动更大.2010年4月底,中信银行宣布将与外资银行BBVA（西班牙对外银行）下属子公司COR-FISA合资10亿元设立中信汽车金融公司.
多方资本入场圈地,不仅暗示中国汽车金融业奶酪的诱人程度,也给这个稍显沉闷的行业带来新的驱动力,资本侵入意在寻找新的利润增长点,却也给行业版图的变动带来想象空间.
诱人奶酪,中国制造
2009年,中国从金融危机的泥淖中率先反弹.中国车市受购置税减免、新旧车置换、汽车下乡优惠政策等多重利好刺激,走出了超乎世人想象的高涨行情,汽车销量同比增长近50%,达1360万辆,一举超越美国,跃升为全球最大的汽车市场.车市繁荣,意味着从供应商、经销商到个人消费者,整条发酵膨胀的产业链都存在着巨额的融资需求.
与此同时,国内车市的消费模式正悄然与国际接轨.当前全球汽车70%通过融资贷款销售,欧美国家贷款购车的比例更高,美国就超过80%.相比之下,中国贷款购车者的比例只有约10%,即使与金砖四国中的其他三国相比,这个比例也低得出奇,俄罗斯大约为40-50%,印度和巴西则在70%左右.
中外消费文化迥异是造成比例悬殊的重要原因,在中国,更多买家习惯一次性付清.不过,信贷文化深入脑髓的“80后”、“90后”正逐渐成为购车一族,并将主宰今后10-20年的车市风格,他们可不会像父辈那样,挣够了全车款才拎着钱袋子去提车,在这代新新人类脑中,“早买早享受”的观念恐怕更为流行.
即将接棒的消费者风格转变无疑会推动未来车市消费模式的切换,政策支持则进一步推波助澜.在2009年3月出台的《汽车产业振兴规划》中,就明确提出要“发展现代汽车服务业.加快发展消费信贷、支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司,开展汽车消费信贷等业务”.在困扰汽车金融公司多年的融资成本一事上,央行、银监会、保监会也在2009年年底联合发文,表示将会支持符合条件的汽车金融公司发债,进行直接融资.
车市火红,车贷族逐渐掌握话语权,政策基本面的扶持,三者叠加意味着中国汽车信贷消费将成大势所趋.在贷款购车比例向世界平均水平靠拢的过程中,中国汽车金融市场的增长空间巨大.根据中国汽车工业协会的预测数据,到2025年,这一市场将有5250亿元的容量.中金公司的预测更为激进,其研究报告指出,贷款购车需求有望在未来3-5年快速提升,2016年汽车信贷规模就将达到约5000亿元,年复合增长率将达20%.
盈利空间打开,格局待变
中国早期的汽车金融公司多以外商独资企业挑大梁,唱的是一出闷声不响的“独角戏”,自通用汽车于2004年首开先河在华创立汽车金融公司以来,大众、丰田、福特、标致雪铁龙等国际巨头都早已排兵布阵,希冀占领中国汽车金融业起步之时的先发契机.
不过,在2009年之前,汽车金融公司的设立虽时有新闻,却并无猛料,市场发展波澜不惊.常常高呼“汽车金融的春天就要来了”,却一直处于漫长的冬眠季.究其原因,还是汽车金融公司在中国的盈利一直未达预期.
通用汽车金融公司的负责人曾坦言,进入中国市场,是希望帮助拓展销售,开始三年不追求盈利.不过对于早一步的汽车金融公司,三年期限早过,如今对盈利一事,各大巨头依然言语不详.业内资深人士亦透露,目前业内仅有两三家汽车金融公司实现盈利.从中银保险退出一事便可略察端倪,早在2006年,中国银行就曾通过旗下全资子公司中银保险曲线进入东风雪铁龙标致汽车金融公司,出资2.5亿元,持有50%股权,但是这段合作以2009年中银保险以3.25亿元出售全部股权告终,折算下来,资本年收益率不到10%.
汽车金融公司的发展在中国受到诸多限制,许多业务无法展开,尤其是利润较厚的车险、汽车租赁等业务,而在车贷市场,一方面受限于中国不完善的个人征信系统及不成熟的信贷消费文化,另一方面,汽车金融公司的融资渠道非常有限.
对此,中信证券汽车行业首席分析师李春波表示：“金融管制是这个行业发展的最大问题,在金融债放行之前,汽车金融公司仅能通过银行贷款或者占用母公司资金,不能利用杠杆融资,从而抬高了资金成本,高于银行车贷的利率难以有效吸引消费者.车企卖车是为了赚钱,为了让消费者买车,在汽车金融这块业务上还需要贴钱,从而影响提供汽车金融业务的积极性.现在允许有条件的公司发债,对行业发展是一大利好,未来,如金融管制进一步放宽,这一部分业务有望通过资产打包上市融资,低成本资金将会刺激汽车金融业务更快发展.”
在国外,汽车金融公司的利润率能保持在30%左右,大众汽车金融公司对大众的利润贡献在2004年曾高达40%,随后虽逐渐下滑,但也维持在10%以上的水平（图1）.这也是相关部门积极倡导汽车企业组建金融公司的同时,众多金融机构急吼吼进场圈地的原动力（附表）.
“中国－汽车－消费金融”的组合本就是块听起来就够美味的奶酪,再加上汽车金融公司的融资渠道有了明显改善,这次的“春天”不再是“狼来了”式的空喊.而随着盈利盒子的开启,本土车企、本土银行甚至外资银行的加入让这个战场开始变得热闹起来.参与游戏的玩家变多,已有的沉闷格局新生在即.
银行新势力
汽车金融公司设立热潮中,此前被禁止直接单独进入汽车金融业的银行,似乎也在混业经营方面撕开了一条口子.而银行资本的进驻,无疑最为引人注目.与车企设立汽车金融公司意在促进自家品牌销量相比,银行的侵入指向更为直接明确―利润回报,拓展新的盈利点.如果中信银行与西班牙对外银行合资设立的汽车金融公司得以最终获批,那么可以确定监管信号灯由红转绿.
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在时下三种车贷方案中,银行车贷、信用卡分期付款、汽车金融公司各有优劣.银行设立汽车金融公司,是预谋兼收三者优势.银行车贷利率最低,但是手续费时费力,审核通过率低.在经过2004年大面积坏账的冲击之后,商业银行对直接发放车贷普遍持谨慎态度.信用卡分期付款可以借助个人信用征信系统,银行承担风险相对较低,申请较为便捷,但是受透支额度影响,提供选择的范围不大.
汽车金融公司则具备了某些令消费者心动的特性.以丰田汽车金融（中国）公司为例,承诺两个工作日内发放贷款、无手续费、无担保、低首付、弹性还贷等.不过,汽车金融公司的软肋在于利率较高,丰田车贷利率叠在9%左右,而目前银行车贷利率三年期约为5.4%、3-5年期则为5.49%.对于数额较高的高端车型而言,尽管车贷可以避免一次性大额付现影响现金流,但是不菲的利息支出还是将影响人们购车时选择车贷的意愿.
银行直接设立汽车金融公司,一方面可以借助资金优势,提供较低利率车贷,同时不受
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