交通运输类论文范文,与交通运输革命的影响相关论文参考文献格式

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交通运输业革命不仅仅影响到产业和区域经济本身,甚至影响到人类财富重心和文明的转移.

人类第一次交通运输革命是15世纪航海大发现后海上运输对大陆运输的替代.由于海上运输的效率大大超过了马车、驼队,“丝绸之路”（从东地中海的意大利半岛,横跨阿拉伯半岛,到中国、印度）逐渐衰落,海上贸易迅速兴起,人类财富的重心逐渐从内陆转移到沿海.“丝绸之路”上的一座座名城,相继陨落；威尼斯、热那亚等城市在失去了“丝绸之路”和高额利润商品的来源之后,仅仅依托贫瘠的意大利半岛,再也无法继续在与北海、波罗的海以及欧洲内陆城镇的贸易中扮演主导角色.一大批面积和人口不占任何优势的海洋性国家成为世界的富豪,葡萄牙、西班牙、英国、日本先后开始了其繁荣富强的历史.

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在海洋国家称霸全球的时代,德国这样的大陆国家,由于国土面积辽阔,地形崎岖不平,海岸、运河等其他水陆交通较少,因而在当时的世界市场和世界分工体系中完全处于外围和落后地位.即使是拥有漫长海岸线的美国,也很难发挥其资源、人口和贸易方面的优势,因为据说在1809的“马车时代”,美国总统托马斯杰弗逊所派的韦瑟刘易斯（MeriwetherLewis）和威廉克拉克（WilliamClark）从大西洋沿岸的圣路易斯沿密西西比河到太平洋沿岸,花了一年半的时间.

是什么使人类财富重心重新回到大陆国家呢?是以铁路和汽车运输为主的第二次交通运输革命!

为了复兴德国,1850～1870年之间,尚未最终完成国家统一的普鲁士居然把超过50%的投资都集中于铁路方面.第一次世界大战以前,美国投入铁路建设的资金大约占国民收入的1/10,似乎没有德国人那么极端,但是1850～1870年美国铁路的长度增加6倍,到1900年,美国铁路长度为31万公里,占当时全球铁路总长的一半,五条铁路横贯大陆东西.到1913年,美国铁路总长度已达37.9万公里,比全欧洲铁路总和还多.之后崛起的汽车工业,使汽车产量在1895年到1905年期间的10年间平均每年递增41.2%.

一旦铁路和汽车解决了交通问题,德国、美国等大陆国家在短短几十年的时间内就在工业产值和对外贸易方面跑到了英国的前面.1914年美国、德国的工业产量先后超过英国,位居全球第一、第二名.就连俄国这样工业化水平较低的大陆国家也有惊人的表现.俄国的铁路到1900年达到3.1万英里,到1914年,它已经是当时世界上第四大制造业国和第六大贸易国.

交通运输业革命不仅仅影响到产业和区域经济本身,甚至影响到人类财富重心和文明的转移.但是,与100年前的美国相比,中国几乎与其有同样的国土面积,铁路总长却只有7.4万公里,相当于1900年美国的铁路总长的1/4,1913年美国铁路总长的1/5,中国人均铁路只有5.7厘米,以其占全球6%的铁路线,承担着相当于全球1/4的铁路运输任务,其货物列车的技术速度与旅行速度分别只有41.7公里与32.4公里.因此,中央政府决定,到2010年,中国将建设铁路新线1.7万公里,达到9万公里左右,平均每年投资1600亿元――这一建设目标同150年前德国人和美国人通过各种财政、金融（铁路债券）等手段,每年把国民收入10%以上都投入铁路建设相比,实在是相形见拙.

除了铁路之外,中国同样落后的还有汽车工业和公路运输.按照美国人均1辆小汽车的拥有量计算,中国的土地和能源消耗是承受不了的.那么按照欧洲和日本每两人拥有一辆汽车来计算吧,中国的轿车拥有量居然应该是7亿辆,从目前的3000多万辆增加到7亿辆!这个增量好像也不可思议―不仅因为巨大的石油消耗,而且还必须占地1000万公顷,似乎都是现实不能承受的（历史往往使这些并不合理的资源占用变成现实）.更现实的情况是,中国年人均收入超过10万元的家庭数量远远不止当前中国私人乘用车年销量的10倍――这样就能理解为什么全球汽车销量的1/4都在中国,而且在政府和企业部门的乘用车消费基本满足后,进口车在中国汽车消费增量中的比例就越来越小了.

总之,中国的经济增长之所以远远超过印度,很大程度上是因为中国城市基础设施比印度完善.而“十一五”期间,以铁路和汽车运输为主的交通运输革命,以及中国农村基础设施的完善（小城镇建设和村村通公路）,还将使中国大陆经济更加快速稳定的发展――这就决定了钢铁和汽车是中国真正的朝阳产业!

没有汽车和钢铁等优势行业的价值重估,中国资本市场就没有牛市

当我们拥有高成长的时候,我们吵吵着追求价值；当我们拥有价值的时候,我们却吵吵着说没有高成长――中国证券市场这个弱智的节拍必须扭转过来,而且一定要从钢铁和汽车开始.

为什么必须从钢铁和汽车开始呢?不仅因为这些行业按照收益或现金流贴现法最被低估,或者按照企业重置价值法也被低估,更重要的是汽车、钢铁、煤炭、纺织等行业才是中国在国际市场上真正的优势行业.

以汽车为例,2006年初这个行业最大的新闻莫过于通用汽车和福特汽车同时披露高达几十亿美元的巨额亏损.通用汽车的人员结构成本（退休金和医疗保险费用）被认为是重要的原因,因为这个公司每辆车上分摊的医疗保险成本是1500美金,而德国大众是418美金,丰田只有97美金.各种居高不下的成本只是其危机的一个方面,更重要的在于市场.美国人目前2.4亿辆小轿车几乎占到全球轿车总量的50%,怎么可能还有潜力?波特的研究表明,德国、日本等国家大部分优势产业的崛起首先都是依托国内市场需求,然后才谈得上全球竞争力.面临着成本和市场两方面危机的美国的汽车工业,哪怕拥有艾科卡这样的管理天才,也不能改变其垂死的命运.尽管通用和福特先后宣布了大规模裁员和关闭部分加工厂的计划――这种手段在上个世纪80年代美国的汽车工业第一次走到垂死边缘的时候,已经用过一次,侥幸又活了20年多内――这一次用同样的手段还能活多久?当福特和通用挣扎在破产边缘的时候,中国汽车行业2005年销量前十名的轿车企业中,有六家增长率超过50%,其中两家超过100%.2006年不仅在本土产销量形势更好,而且中国生产的中低价乘用车在非洲、俄罗斯、中亚、西亚市场上也开始显示了强大的竞争力―美国垂死的汽车行业,其股票估值水准能够成为中国汽车业的标准吗?

事实上,去年以来中国股市估值标准同国际估值标准（而不是估值方法）的“硬接轨”,不仅造成汽车股的错误定价,而且导致中国绝大部分优势产业的资本市场价值都被低估；与此对应的是,很多在全球市场不具备竞争力的中国弱势产业的价值却被高估了.这种结构性估值错误也将在未来逐步得到纠正.

随着新《证券法》各种配套措施的逐步落实,尤其是券商融资融券办法的实施,资本市场进一步对海外投资者开放,以及金融业综合经营趋势的加快,一旦有大规模资金进入证券市场,钢铁、汽车、煤炭、纺织等优势行业的价值重估就是不可避免的.无论是2004年年初的中国联通和中信证券连续涨停,2003年底的中视传媒、海虹控股的价格翻倍,还是2005年底的黄金类股票的价值重估,充其量都只能起到活跃市场氛围、打开估值空间的“先锋队”作用.各种局部价值重估机会,以及新消费领域、航空航天领域、新能源领域的成长性机会也不具备足够

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