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电动汽车因价格高昂、充电不便而限制了民用普及.国家正在研究的电动汽车补贴政策及国家电网制定的换电商业模式,正在将电动汽车引向民用之路.
家住北京的崔先生时常会关注一下电动汽车的相关消息.崔先生的第一辆车已开了近十年,他也经历了油价从2元多到今天7元多的涨价过程.随着汽车维修成本的不断增加及不断上涨的油价,崔先生想把换车的目标锁定在电动汽车上.“只要充电问题能解决,价格也合理,我还是考虑换成电动汽车.”崔先生表示.
近期,国家电网在电动汽车政策方面做出了一系列积极动作,并定调了“换电为主”的电动汽车商业模式.今年8月即将在深圳召开的世界大学生运动会上,2011辆新能源汽车也将投放使用.
前面有大型国企探路,后面有国家政策支撑,电动汽车产业的未来却依旧要朝着民用普及的商业之路发展.而从老百姓的角度来说,最关心的莫过于价格是否合适,驾驶感和速度能否提升,以及电动汽车充电能否像燃油汽车加油一样便利.
换电为主的商业模式
国家电网目前制定了以“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的电动汽车换电商业模式.作为国家电网的合作商――北京正方中科新能源技术有限责任公司执行副总经理张春峰解释说：“南方电网目前所采用的就是充电模式,因为南方的气候条件适合推行充电模式.”国家电网主推换电模式,是基于全国市场的考虑“.电池充电需要适当的温度条件,一般温度在摄氏20度、上下正负5度较为理想,如果低于这个温度,尤其是在零摄氏度以下,充电速度就会降低,有时甚至充不上电.在北方,尤其是东北地区,其秋冬季节的气温非常低,因此不适合采用充电模式.相反,换电模式的充电过程是在相对封闭的环境中进行的,受周围环境及气候的影响不是很大.这样,国家电网就可以在全国布置网点.”
假设电动汽车充电桩的覆盖面与现有燃油汽车加油站相当,消费者接下来要考虑的可能就是充电速度问题.在当前的充换电技术条件下,普通轿车的充电时间大概需要3个小时,这对于消费者来说是非常不便的,同时也限制了电动汽车的市场普及.
在深圳香蜜湖充电站,第一批开上电动出租车的李师傅正在等待工作人员为自己的汽车充电.能开上电动出租车,李师傅很自豪,但电动汽车也给他的生意带来了一些小麻烦,“电动汽车开起来什么都挺好,就是充电有点费事,慢的需要四五个小时,快的也得1个小时,每天拉活儿到下午我都不敢跑太远的地方,就怕回不来.”充电时间太长依旧是困扰电动汽车使用者的一大难题.
而换电模式的充电时间相对短暂,大概只需10分钟左右的时间就可完成,更适合民用普及的要求.尽管换电模式仍达不到燃油汽车平均2分钟的加油时间,但换电时间已经与普通消费者的需求逐渐接近.张春峰表示：“10分钟的换电时间可以被运输企业广泛接受.也更加适用于城市的工薪上班族,他们每天上下班开车的耗电量并不是很大,而利用夜晚休息时间就可以在车场直接进行充电.”
山东临沂供电公司与电动汽车厂家合作推出的换电式电动公交车,就解决了充电时间过长的困扰.经过换电改装的电动公交车,其换电时间从过去的3个多小时压缩至8分钟.“以前充电型电动公交车用完电后,就要在充电站等上3个多小时充电,白天给工作造成一定影响.现在改成换电模式后,换电时间和加油时间差不多,几分钟后就可以继续行驶.”司机赵师傅说.
从目前的技术水平来看,短期内最容易实现的是公车运营的充换电模式.对于已经开始运营的公共电动汽车,国家电网采用的是充、换两种模式相辅的大型集中式充电模式.为了实现电动汽车的商业化道路,国家电网很可能依托变电站的地理资源和电力资源,花大力气搭建充电站和充电桩网络.不久的将来,我们很可能在自家的地下停车库就能看到专为电动汽车准备的充电桩.
对于消费者来说,最便利的充电模式,莫过于像电动自行车一样,实现家庭式充电.不过,单就普通轿车的电池而言,其重量均在300公斤以上,家庭式充电的美好理想很难实现.即使技术水准能够达到家庭式充电的要求,随着电动汽车的日益普及,大量的用电需求也会让国家电力系统不堪重负.
对于国家电网来说,采用换电为主的商业模式,是基于市场战略的阶段性考虑,未来电动汽车的商业模式终将朝着“快充”模式发展.目前,市场上已经出现了一些快充服务,但由于技术水平的限制,这些快充模式对于电池本身的损伤非常大,会折损电池的使用寿命.假如一辆电动汽车的造价为30万元,电池的成本大概就在10万元左右,电池寿命的长短往往决定了其市场价值的大小.
降价是民用普及第一关
近期,《北京市购买新能源汽车补贴实施细则》已经进入审批程序,有望于年内出台.国家财政最高补贴与北京市财政最高补贴总体核算下来,普通消费者购买电动汽车最多可获补贴12万元.
假如购买一辆电动汽车的价格为30万元,减去国家及地方政府最高补贴12万元,仅凭18万元就可购得一辆电动汽车,这样是否能够赢得消费者的青睐呢?
对此问题,记者随机采访了几位开车的市民,其中张岚的回答比较具有代表性,“我可能不会购买,虽然买了电动车之后能省下不少油钱,但总感觉电动汽车还是太贵,同等性能的燃油车可能10万元钱就够了,那多出的8万元如果加油的话也能加好多年呢.”
此外,陈先生也提出了自己的顾虑,“现在电动汽车虽然炒得很火,不过总感觉充电和里程是个问题.如果在高速公路上正开着车,突然没电了,又找不到充电的地方,那该怎么办?”
张春峰认为,消费者这样的考虑是有道理的.如果单一依靠政府补贴来实现电动汽车的降价,还不能完全体现电动汽车的价格优势.目前,制约电动汽车发展的技术难题主要有两个：一个是电机技术还不够成熟,如汽车的发动机等.电机技术问题主要体现在消费者普遍反映的“电动车没劲儿”、“刹车感不适”等驾驶问题.另一个技术难题就是电池.电池的造价成本是整车成本的1/3,无形中抬高了电动汽车的价格.
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针对这些问题,张春峰介绍说：“国家电网及汽车企业都在努力攻克难关.就目前的研究进展来看,预计到2013年,电动汽车的成本就可以与燃油汽车持平.到2015年,无论是电池还是整车设计方面的技术难题,很可能得到完善地解决.”
除了技术方面的进展,能够将电动汽车成本降下来的另一个主要措施,就是国家电网力推的“电池租赁”业务.电动汽车商业模式研究学者谢子聪在接受媒体采访时介绍说,国家电网统一采购和租赁电池的方式,可以大大降低整车厂生产电动汽车的成本.整车厂少了制造电池的成本负担,就可以在价格上低于传统轿车.
归根到底,国家电网近年来在电动汽车方面采取的一系列举措,都是建立在打造智能电网的战略思想上.智能电网的打造需要大量的储能器资源,而电池的统一采购和租赁,就可以解决储能器问题,同时也可以降低整车厂和国家电网的成本投入.
对于消费者来说,电池租赁的费用自然要转嫁到个人身上.“但如果把电动汽车的成本分成两部分一部分是整车的价格,一部分是电池的价格,那么,除去整车的成本之后,租赁电池
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