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关于新能源汽车相关论文范例,与我国新能源汽车产业破坏性的政策支持相关本科毕业论文
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[摘 要]提高新能源汽车产业创新水平、将新能源汽车产业置于国民经济战略性新兴产业的地位予以支持已成为世界大国博弈的重要命题.文章将破坏性创新理论用于指导我国的新能源汽车产业政策,在公共科技政策分析的基本政策工具框架下,采用内容分析法分析了2009年至今我国新能源汽车产业创新的政策支持体系；对特斯拉汽车成功进行破坏性创新的案例及对我国的启示作了实证研究,进而提出我国新能源汽车产业破坏性创新的政策建议.
[关 键 词]破坏性创新；新能源汽车；创新政策
[中图分类号]F062.9[文献标识码][文章编号]1673-0461（2014）08-0079-08
一、绪论
1.技术和需求之间的相互作用：破坏性创新的动力
根据Christensen（2004）的观点,破坏性创新产生的原因正是由于技术进步的滞后与消费者需要的产品性能之间的矛盾,即技术进步的轨迹与消费者所能利用的产品性能的轨迹之间的不一致.同样,破坏性创新作为创新的一种,其发展的动力也离不开技术和需求之间的互动.“破坏”描述的是创新成果对市场的影响,而这种影响必须通过产品性能的改进作为中介,其背后是产品性能能够满足消费者的需求.对于消费者而言,对产品和服务的购买并非是购买了技术本身,而是购买了技术所能给消费者带来的改变.因此,消费者付出的成本与产品能给消费者带来的改变之间的关系就是产品的性价比.
2.支持创新的政策工具
直接研究政策促进破坏性创新的文献目前较为少见,而促进产业创新水平提高的政策支持的有关研究层出不穷.Rothwell和Zegvold（1985）从政策工具的角度,将创新政策分为供给型政策工具、环境型政策工具和需求型政策工具.张雅娴、苏竣（2001）采用Rothwell的分析方法,对我国政府激励软件和微电子产业发展的政策进行了政策工具的适用性分析,并指出由于政策工具的使用不合理,抑制了政策的总体实效.在其基础上,赵筱媛、苏竣（2005）从政策工具的视角,结合科技活动特点和科技政策作用领域等因素,构建了公共科技政策分析的三维立体框架,其中X维度是其基本政策工具维度.施丽萍（2011）对这一基本政策工具维度进行了修正（见表1）.
二、我国新能源汽车产业破坏性创新的条件与障碍
1.我国新能源汽车产业政策概况
回顾我国新能源汽车产业政策,根据政策密度,可明显地划分为两个阶段.2009年以前,新能源汽车产业发展以政府主导、科研院所完成研究任务为主要特征,企业的创新主体地位未能确立.2009年后,产业政策密集出台,产业发展思路日益明确,政策支持力度迅速加大.
1999年全国“清洁汽车行动”以降低汽车排放污染、净化空气为目标,标志着我国从政策层面开始重视新能源汽车产业的发展.“十五”期间,我国提出新能源汽车“三纵三横”的开发格局：“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种不同的技术路线；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统的关键技术.
国际金融危机以来,我国对新能源汽车产业的政策支持力度迅速增大,新能源汽车的产业地位被提高到国家战略的高度.和2009年以前相比,这一时期我国新能源汽车产业支持政策具有几个显著的特点.一是政策密度大,对产业构成重大影响的规划、补贴、市场培育等政策在短时间内连续出台；二是思路日益清晰,从混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种不同技术路线共同发展到将纯电驱动作为主要战略取向,政策指向更加聚焦；三是演进过程加速,对原有政策调整补充的反应时间缩短.本文根据公开资料对2009年至2014年4月关涉新能源汽车产业的所有全国性政策文本进行了搜集整理,按时间顺序排列如下（见表2）.
2.我国新能源汽车产业开展破坏性创新的有利条件
（1）巨大的潜在市场需求与技术潜力之间的互动.中国是目前全球最大的汽车市场.根据中国汽车工业协会的统计,2013年,我国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆,已连续五年蝉联世界第一.由于经济社会的稳定发展,这一产销数据有较大可能被不断刷新提高.汽车产业的巨大市场背后是新能源汽车产业的巨大潜在需求.另外,经过数十年的积累,我国汽车制造业已积淀了一定的技术基础,加上新能源汽车领域近二十年的探索,目前我国新能源汽车产业具有较大的技术潜力,在动力电池和电机领域技术水平已有较大的发展.这种巨大的潜在市场需求与技术潜力之间的互动构成了我国新能源汽车产业开展破坏性创新的最关键有利因素.
（2）相对完整的产业链为产业价值链重新整合提供的便利.新能源汽车产业关联产业多、产业链条较为复杂.我国有较为齐全的工业体系,具体到新能源汽车领域,上游原材料、关键零部件、整车制造、售后及增值服务企业等产业链环节均有布局,这为产业价值链的重新整合提供了较大可能.产业价值链的重整能为企业价值链的重构带来便利,而这恰是商业模式破坏性创新的重要获得途径.
（3）政府的积极态度及其对产业发展的深刻影响.在我国,政府行为对产业发展有着较为深刻的影响,通常情况下,政府的积极态度与产业发展的速度呈明显的正相关关系.我国各级政府对于新能源汽车产业的发展具有较高的积极性,出台了多项支持政策.特别是国发[2010]32号文《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,将新能源汽车产业列为七大战略性新兴产业之一,使新能源汽车产业破坏性创新成果的产生有了更好的政策土壤.
3.我国新能源汽车产业开展破坏性创新的主要障碍
（1）在位企业依然是市场竞争主体,特别是整车制造领域新进者极少.目前我国新能源汽车产业主要竞争主体依然是传统燃油汽车产业巨头,以传统燃油汽车产业巨头企业投资新能源汽车业务为主要表现,整车制造领域新进者极少,新进者几乎没有市场地位,而这些大企业在开展破坏性创新方面有更多的困难.像特斯拉汽车公司一样“为新能源汽车而生”的知名企业缺失.另外,由于中国市场仍然存在广阔的传统燃油汽车市场空间,因此企业在发展新能源汽车业务时常常将其置于依附地位,形成了较强的路径依赖,使企业依然将更多的精力和资源集中于传统燃油汽车的研发与销售上,制约新能源汽车领域破坏性创新的发展.
（2）技术积累不足的同时,研发投入仍然落后于国外先进企业.我国在新能源汽车产业链的技术积累仍然不够,但与此同时,我国新能源汽车企业的研发投入仍然落后于国外先进企业.以通用汽车为例,在2001～2004年期间通用投入10亿美元用于新能源汽车的研发,该公司2009～2012年新能源汽车研发领域的预算为30亿美元；2009年道氏化学、LG等四家电池生产企业在美国密歇根州投资17亿美元用于新一代新能源汽车电池的研发.而一汽“十一五”期间在新能源汽车领域的研发投入总计才3亿元人民币；东风汽车“十二五”期间计划投入的研发经费为30亿元人民币；截止到2013年上汽集团在新能源汽车领域的研发总投入为40亿元人民币.
三、支持新能源汽车产业创新的基本政策工具视角分析
采用2009年以来,四年间出台的与新能源汽车产业发展密切相关的全部政策文本20个（见表2）,根据公共科技政策分析的基本政策工具维度（见表1）,本研究将20份政策文本的有关具体条款作为分析单元,进行抽取和编码.按照已经界定的类目体系,将分析单元（编码号）归属到对应的类目中.
1.总体状况
根据对文本的梳理,2009年以来我国支持新能源汽车产业创新的政策总体上可以划分为几条主线.一是以节能与新能源汽车示范推广试点工作（编号A、E、H、I）、新能源汽车推广应用工作（编号Q、R、S、T）为主线,通过支持城市或区域先行先试、获得政策支持,意图达到“以点带面”的效果.二是以产业技术创新工程（编号O）及建立和支持专门实验室（B、J、P）为代表的政府对技术创新
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