关于新能源汽车相关论文范例,与我国新能源汽车产业破坏性的政策支持相关本科毕业论文

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新能源汽车产业的创新,是一项关涉到科技、财税、产业发展等多方面的综合性任务,50%的政策文本由两个或两个以上部门联合发布.财政部牵头发布的政策占总数的50%,国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中明确的应当作为部际协调牵头单位的工业和信息化部牵头发布的政策数量最少,仅1个（如图1）.这一情况意味着财政政策在新能源汽车产业有关政策工具的运用中处于强势地位,下文其他数据也佐证了这一观点.

政策类型与政策力度密切相关.层级较高的政策类型仅《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》1项,行政法规、条例、部令缺失.50%的政策以通知的形式发布,内容权威程度不够.新能源汽车安全性是产业发展中的焦点问题,而以上政策中仅有的关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的一项是以各政策类型中权威程度最低的函的形式发布.

根据统计,20项政策涉及到40个政策工具的使用,其中供给型政策工具6个（占15%）,环境型政策工具26个（占65%）,需求型政策工具8个（占20%）.三种不同维度的政策工具尽管都有运用,但从数量上看相对失衡.尤其显著的是,环境型政策工具中补贴与金融支持、税收优惠两项便高达12个（占总数的30%）,这从另一个侧面印证了财政手段在新能源汽车产业有关政策工具的运用中处于强势地位的观点.

2.供给型政策工具情况

政府通过提供科技创新的相关要素直接推动和引导创新主体进行技术创新和产品研发,是重要的政策手段.目前我国尚未出台新能源汽车产业领域人力资源培养与吸引的专项政策.《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》要求加强节能与新能源汽车示范运行期间的监控和评价,但没有涉及有关数据共享机制.科技基础设施建设和科技资金投入上都有着力,已成立两个重要的国家地方联合工程实验室,并对有关技术创新活动进行了直接的科技资金投入.保障科技活动顺利进行的配套服务通常体现在日常的行政管理工作内,目前没有出台专门政策.供给型政策工具维度下的五种具体政策工具,目前的6个分析单元对应了除公共服务外的四种,这当中67%（共4个）集中在科技基础设施建设和科技资金投入上,人力资源培养、科技信息支持及公共服务相对薄弱.

3.环境型政策工具情况

环境型政策工具是政府通过提供有利的政策环境对产业界施加影响,间接引导企业走创新发展之路的方式,是我国现有新能源汽车产业创新的政策支持中最重要的部分,在数量上占比达65%.26个环境型政策工具中,涉及到财政税收的（补贴与金融支持9个、税收优惠3个）12个,几乎占环境型政策工具的一半；法规管制9个,目标规划5个,知识产权保护无.环境型政策工具维度内数量失衡.

目标规划政策工具方面,我国已形成总纲（《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》）、产业专门规划（《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》）、产业科技发展专项规划（《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》）三位一体的相对完备的体系,对总体目标、市场空间、技术发展都作出了明确规划.

补贴与金融支持,包括贷款、补贴、担保、出口信贷、风险投资等方面.而在现有9个政策工具中,8个是补贴方案,仅有的1个笼统地提出了强化金融支持方面的要求,没有实施细则和具体方案.央行、银监会、证监会、保监会也没有出台专门支持新能源汽车产业发展的政策.由此可见,现有政策对补贴与金融支持的运用过于倚重直接财政补贴.

法规管制所涉及的内容可以分为三个方面.一是对行业准入、标准体系等强制要求；二是对技术路线的统一规定；三是为营造公平竞争环境作出的努力.法规管制政策工具在全部40个政策工具中占比也达到了22.5%,对管制政策的偏好程度也较高.另外,知识产权保护方面的政策完全空白.

4.需求型政策工具情况

需求型政策工具指政府通过优先采购自主创新产品、贸易管制等措施减少技术创新过程中的不确定性,稳定新技术和新产品市场,以保证科技成果产业化的顺利进行.我国现有的8个需求型政策工具中,公共技术采购占5个.既包括政府直接采购,也包括政府协调其他采购主体进行的采购.另外,关于充电设施的归类,由于其建设目的是为了减少科技成果产业化中的障碍,由政府出资或政府协调资金进行建设,因此被归类到公共技术采购中.

产业技术创新工程明确将企业作为新能源汽车的创新主体,将科技研发任务外包给非政府组织（主要是企业组织）进行.鼓励引进国外先进的新能源汽车产业技术,支持国内企业进军国际市场等,需求型政策工具的各个方面均有涉及,但仍以公共技术采购为主要手段.

5.分析结论

通过对政策文本进行内容分析,本文认为,我国已经初步形成了支持我国新能源汽车产业创新的政策体系,组合运用了供给型、环境型、需求型政策工具,但现行政策体系还不够完善,突出表现在各层面政策工具应用存在过滥或缺失.

（1）政策类型层次不够完整,权威政策类型相对缺乏.从政策文本类型看,除国家权力机关制定的法律、国家行政机关制定的条例外,根据《国家行政机关公文处理办法》规定,还包括命令（令）、议案、决定、公告、通告、通知、批复、函、会议纪要等类型,这些不同层次的政策类型共同构成一个完整的政策体系.不同的政策类型之间存在效力差别,法律处在各政策类型的顶端.我国目前没有新能源汽车领域相关的法律和行政条例,《可再生能源法》和《节约能源法》对有关内容有所涉及,但针对性不强.大部分政策类型为国务院部委发布的通知,部令数量都为零.整体上看,支持我国新能源汽车产业创新的政策层次较低,权威政策类型相对缺乏.

（2）环境型政策工具、尤其是财政补贴政策应用占比过大.前文研究已经表明,三种政策工具维度中环境型政策工具的数量独占近2/3；在全部14种政策工具中仅财政补贴一种就占比22.5%.一方面体现了国家财政预算角度对新能源汽车产业的重视和支持；另一方面也提示了非金融财税政策滥用的风险.在公共科技政策分析的基本政策工具维度理论中,补贴与金融支持政策工具是应当包括财政补贴和金融支持两个方面内容的政策手段,贷款、担保、出口信贷、风险投资的作用不能片面地被直接补贴取代.

（3）部分政策工具的应用存在不同程度的缺失.现有政策中,涉及加强公共服务和知识产权保护的内容完全空白；关于人力资源培养内容较为笼统；科技信息支持的内容不够完善.加强公共服务、人力资源培养和科技信息支持三项政策工具是产业创新的基础性政策,没有良好的公共服务环境、高素质的人力资源队伍和有效的科技信息支持就很难有新能源汽车产业的健康可持续发展；而知识产权保护直接关乎科技创新的积极性,同时也是我国各个高新技术产业在国际贸易竞争中面临的共性压力.这部分政策工具直接针对我国新能源汽车产业的基础性或焦点问题,但在现有政策体系中却相对缺失.

四、案例分析：特斯拉汽车成功的启示

1.仅仅技术突破或商业变革都不能有说服力地解释特斯拉汽车成功的原因

特斯拉汽车的成功是其在技术和商业模式两个层面进行破坏性创新的结果.特斯拉汽车真正解决了其他纯电动汽车产品和传统燃油汽车竞争时在续航里程、百公里加速、操控性等方面的短板；商业模式的破坏性创新则保障了其产品能迅速打开销路,并实现公司财务的健康.仅仅从产品的角度,性能水平能与特斯拉现有车型正面竞争的纯电动车并不是没有,但从市场的角度,像特斯拉这样能严苛地控制成本并准确地找到目标客户的产品暂时还没有出现.

2.特斯拉汽车十分典型地符合破坏性创新的特征

特斯拉汽车公司产品的切入路径,恰恰是回避传统燃油汽车市场数目庞大的中端利基客户,开拓的是注重身份、环保和高性能

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