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在人们眼里既环保又节能的混合动力车,自打进入中国开始,就一直面临比较尴尬的局面：一方面是居高不下的价格；另一方面是屈指可数的销量.
“中国没有相关的鼓励政策,等奥运一过,这些企业还会如此卖力开发环保车型吗?我看未必.”一位汽车业内人士担忧地说.
8月20日,在一般人看来是个极为普通的日子,但在广州的赵先生眼里却很有纪念意义.就在一年前的这天,他买了一辆丰田普锐斯混合动力车.
“说起来你不相信,就是从这天开始,我才对环境保护有了几分感性的认知.买了混动车后,我拼命上网查找跟这款车有关的资料,结果发现,几乎所有的说法都能联系上环保.”
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11月19日,在广州国际车展一家展商的展台上,赵先生兴致勃勃地对《财经文摘》记者讲述自己的故事.此前,他已拥有一辆帕萨特轿车,从来没有考虑过自己跟环保有什么关系.在朋友建议下买了普锐斯后,他的观念渐渐发生了变化.
“我现在已经很少开那辆帕萨特了.”赵先生告诉本刊记者,“（用混合动力车）也算追求一种时尚吧.”
混动之窘
并非所有中国人都像赵先生这么“时尚”.其实,在人们眼里既环保又节能的混合动力车,自打进入中国开始,
就一直面临比较尴尬的局面：一方面是居高不下的价格；另一方面是屈指可数的销量.
本刊记者在网络上发现许多网友的呼吁：“混合动力车何不把价格降下来?”高价策略,导致这款在欧美尤其是美国趋之若鹜的环保车型,到了中国却变得“叫好不叫座”.
“社会在宣传清洁车辆时,过多强调它的经济性,而没有把重点放在环保上,这反而给人以误导.应该多宣传环保性,使国人逐渐树立起一种对环保的责任感.到那时,环保型汽车才会不愁‘有价无市’.”来自中国汽车技术研究中心的一位专家如是说.
厂商为其“高价”缘由做了解释.据一汽丰田销售公司副总经理董海洋介绍,对于2006年1月才投入国产的普锐斯来说,他们需要年产至少3万辆才能勉强收回成本.而且,按照国家政策规定,像普锐斯这样以进口大件组装的汽车,要按照整车进口收税.此外,生产设备和人员成本也很高.
对于混合动力车的窘境,日产汽车公司首席执行官卡洛斯戈恩说得更干脆：“混合动力车已成为各大汽车厂商的赔钱大户.”
据戈恩分析,这种车型如今在市场上面临两难境地.一方面对于消费者来说,省下的油钱似乎不足以弥补高昂的车价,相比之下,柴油和乙醇动力汽车更具诱惑力；另一方面对汽车生产商来说,难以突破销售瓶颈,使得前期高昂的研发经费回收无望.
或许由于美国人的消费观念更超前,抑或由于美国的环保宣传已深入人心,混合动力车在美国却如鱼得水,销售量节节上升.一些社会名流甚至将使用混动车视作一种时尚,开着此车频频亮相于一些重要场合,如奥斯卡颁奖典礼.
在美国居住了20年的张洪延教授,还清楚记得6年前自己购买普锐斯时的感受：“当时纯粹是出于环保的责任感.没想到,一下子因此成了名人,到了哪里都有人围观和询问,确实觉得很自豪.”
据悉,近两年举办的国际车展包括最近的广州车展,混合动力车都成为各厂商宣传的热点,也成为吸引观众眼球的焦点之一.然而――
“如果开发出来的技术是人们买不起的,那么这样的技术又有什么用呢?所以,我们必须关注成本.实际上这也是一个企业决策者主要的责任.”
说这话的是德国交通部的汉尼克斯（Hennerkes）先生,他在“清洁汽车技术创新发展论坛”上提出了上述观点.10月下旬在北京召开的这次会议,由国家科技部、国家环保总局、北京市政府出面主办,中国汽车技术研究中心等承办.
这个会议当然不是专门探讨混动车的,但几乎每个人在发言中,都提到了这种环保车型.
或许,正如汉尼克斯先生所言,只有人们买得起的技术才会有用处.
油品之争
虽然混合动力车在美国卖得风风火火,但对欧洲人来说,他们的最爱不是混合动力,而是柴油车.迄今为止,柴油车已占欧洲汽车市场约一半.在汽车专家眼里,现代柴油轿车省油、环保、维修便捷,是一种清洁车辆.
正是怀着清洁环保的理想,德国大众汽车公司从上世纪末开始,就在中国大张旗鼓地宣传柴油车的好处,每年都积极参与协办清洁柴油汽车方面的技术论坛.他们还把在欧洲卖得不错的捷达柴油轿车引进中国,希望藉此打开中国的柴油车市场.
然而,数年过去,大众汽车才发现,自己当初的想法过于天真.柴油轿车在中国的大多数城市都遇到了不小的阻力.在不少官员心目中,这种车型仍是一种冒黑烟、像拖拉机一样落后的车型.
随着众多业界人士的呼吁,国家政策已经对先进的柴油车不再设限.然而,各地土政策的大门仍然紧闭,将柴油轿车拒之门外.
经过多年呼吁和奔走,大众汽车总算悟出些门道来：不是中国的柴油车技术落后,而是中国的燃油质量水平不行影响了柴油车的口碑.
“技术再好的汽车,如果加了低标号汽油或柴油,也有可能降低排放水平,甚至引起发动机方面的问题.”一位汽车业专家告诉《财经文摘》记者.
正因此,越来越多的人关注起油品质量.在“清洁汽车技术创新发展论坛”上,来自中石化的专家表示,要与汽车行业一起,共同提高车用燃料质量,这也是炼油行业的社会责任.
油品部门的承诺,让汽车业界的人士松了一口气.这一幕,也让一些人苦涩地回忆起前些年的情景.
当年,只要开会研讨清洁汽车技术方面的问题,汽车和油品行业就会如“针尖对麦芒”,不仅观点悬殊,有时双方在会上就吵得不可开交.
汽车行业指责油品行业不提高技术,导致燃油不过关,受此拖累,汽车排放水平一直降不下来；油品行业则认为,要提高燃油水平,必须有巨额的设备投入,而国家的投资一直不足,绝非汽车行业想得那么简单.
据悉,各国在提高汽车排放标准的过程中,都曾遇到过同样的问题.在美国早期实施排放标准时,油品行业也是天天抱怨.后来,是政府政策的大力支持,使双方逐渐统一了看法.
现在,双方早已不再像当初那样针锋相对.中国的污染现状和国家排放法规的趋严,使两大行业都认识到自己应该承担的责任,开始冷静地坐下来探讨解决方案.
中国从1999年开始停止生产含铅汽油,2002年中期石油系统实现质量升级.现在,中石化已经具备向北京提供满足国Ⅳ排放标准汽油的能力.
虽然捷达柴油轿车一直推广得很缓慢,但大众汽车的有关人士对《财经文摘》表示,已在中国看到了柴油车的一线光明.
奥运之车
北京要办奥运会了.于是,很多人动起了脑筋,想搭上奥运这列“快车”.一时,全国刮起了“环保客车”之风.
亚新科工业技术公司董事长杰克先生认为,北京目前有300余万辆机动车的保有量,中国和北京应该在发展清洁燃料汽车方面有所作为.
“如果有人对必须找到降低汽车排放的全新解决方案还持有质疑的话,那么,今夏北京的空气污染状况就会让他打消这个疑虑.过去的几个月里,北京晴朗天气的天数屈指可数.”杰克对《财经文摘》记者说.
事实上,汽车公司老总们根本没有什么疑虑,因为他们都看到了这个千载难逢的机会：中国已经向全世界承诺,在2008年奥运会上,90%
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