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9031;新规定,民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由当地的地区管理局负责.尽管如此,有业内人士指出,由于航权炙手可热,又缺乏合理的监督制约机制,《暂行办法》仍存在着人为干预和滋生腐败的空间.中国民航学院管理学院教授郑兴无告诉记者,这主要是由于航空公司获得某航线准入之后,必须要有航班时刻来与之匹配,而如何确定是否有航班时刻仍然存在问题,涉及到很多具体的情况,甚至是一些军方需要保密的环节.正因为不透明,所以也就存在着钻制度漏洞的可能性.
2010年2月,民航局局长李家祥在民航反腐倡廉建设工作电视会上甚至提出,解决航线航班时刻分配问题,从根本上说,还是要引入市场竞争机制.
对此,郑兴无认为,市场化未必是解决航线航班时刻资源分配的最佳方法,因为市场化将涉及到航权拍卖的问题.航权拍卖将导致各航空公司运营成本增加,航空公司必然会想办法将这部分成本转嫁到消费者头上去,不利于行业的长远发展.即便是市场化很发达的欧美国家,也做不到航权拍卖.现阶段比较可行的方法仍然是建立必要的监督制约机制,以及加大反腐败的力度.
中国民用机场协会秘书长王健也并不认同应该采取完全市场化的方法来解决相关问题,因为中国的很多航空公司还承担着很多社会责任,如为支持西部发展,在有可能亏损的情况下,这些航空公司仍然在执行民航局的命令,开发飞往西部的航班.
王健建议,应该通过立法的方式,完善并规范航线及航班时间的规则,并引入国外的协调人委员会制度,欧美国家的航线航班时刻协调人均由业内专家或资深人士担任,作为独立的第三方监督民航体系运营.这种机制既能够保证各航空公司都能从好的航线上挣到钱,也能保证各航空公司承担起社会责任,开辟相对偏远的航线.
“引入独立的第三方,建立起监督和制约机制,这才是中国民航市场真正缺乏和需要的.”王健说.
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