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关于财务公司相关论文范文,与南航:沉重的翅膀相关毕业论文提纲
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央行制定的存款利率收取.在1997年申请H股上市前,南方航空曾专门就集团财务公司一事向香港联交所作出承诺,即公司在南航财务的存款必须存到相应的国有银行,以策安全.这是一个看似“多余”的约定.常年为南方航空作财务审计的毕马威会计师事务所一位人士认为,既然财务公司只是把上市公司的资金转存银行,且仅支付同期银行利息,则财务公司的角色对于南方航空已经没有实际意义,“完全可以把财务公司拿掉,直接把上市公司的钱存进银行,没必要通过南航财务来做存款.”
然而事实上,这种安排另有深意.知情人透露,当年南航财务和南方航空签署《协议》,主要目的是为了便于吸收上市公司巨额现金流,用于自身对外投资.表面上,南航财务仅向南方航空支付存款利息,但实际上,财务公司的对外投资收益,可由股份分红形式返回上市公司.
南方航空从一开始就是南航财务持股32％的第二大股东.南方航空的财务总监,也一度兼任南航财务的法定代表人.
同时,南方航空一直是南航财务公司最大的存款方.“集团公司实际上并没多少钱放在我们这里.”南航财务一位员工表示.
财务数据显示,2000年,南方航空在南航财务的存款为19.1亿元,2001年为13.2亿元,2002年是8.8亿元.然而从2003年起,上市公司在南航财务的存款开始锐减.财报显示,当年南航股份存款从上年的9亿元骤降至3.66亿元,2004年略升至4.06亿余元,直到2005年才回升至5.6亿元.但再未超出过2000年近20亿元的数额.
对此,南方航空一位高层表示,这是因为当时股份公司在改善关联交易,因此把在财务公司的存款数额降下来了.
然而,南方航空自身从未解释过其在财务公司存款自2003年后骤减的原因,而南航集团藉由财务部乃至财务公司,在2003年后大大加强委托理财业务,则是不争的事实；而加大委托理财规模,需要调动更多的资金.
另一方面,南方航空在2003年7月增发10亿A股,募资了近27亿元的巨额资金.在去年8月集团公司委托理财亏损曝光,以及今年3月上市公司整改结果显示存款安全性问题时,市场上对于南航集团巨额委托理财资金的来源曾多有怀疑.有媒体报道称,这些资金有可能最终来自上市公司.
尽管媒体的这一质疑有着诸多的消息来源,包括南航内部人士,但猜测毕竟从未得到证实.作为回应,南航股份曾公告称,除中关村证券5亿元委托理财系公司签署,其余委托项目都是集团所为,与上市公司毫无关联.
作为拥有上市公司的企业集团,在应对公众危机时舍集团公司而保上市公司的做法,近年来并不鲜见,也许事实正是如此.然而,类似南航这样庞大的国有企业集团,母公司和上市公司之间其实密切关联,作为持股50.3％的国有大股东,南航集团向来有着对于南方航空的绝对控制权和巨大影响力.
“委托理财亏损的虽然是集团,但是一定会影响到上市公司.”接近国家审计署的一位人士如是说.
公司治理名与实
南方航空的独董占数三分之一,但无一人知道集团公司理财失利之实
在广东证监局2005年末对南方航空发出整改通知后,迟至2006年3月,南方航空公告了整改内容,回应监管部门的整改要求.
针对在南航财务存款安全性问题,南方航空公告称,公司已要求财务公司至少每月以书面形式通报信息,包括南方航空及下属子公司在财务公司的存款情况,以及后者转存四大银行的情况.同时,董事会责成公司在南航财务的派出董事,认真关注并检查财务公司的风险管理及内部控制.
南方航空一位独立董事说,“我曾经向新董事长刘绍勇提出,财务公司、股份公司和集团公司三者间的关系要理顺.如果这个关系不理顺,就可能出现问题.”
加强上市公司独立性,摆脱国有股东一股独大的局面,真正发挥董事会的民主决策功能,更多地从公众股东利益的角度规范治理上市公司,已是南方航空有识之士多年来的呼吁.
作为早在1997年就成功实现海外发行的上市公司,南方航空有着堪称庞大的独立董事阵容.在2003年挂牌上交所后,在总计15个董事席位中,独立董事即占五席.然而,他们发挥的作用相当有限.
“公司的很多决策和情况都不和我们说,往往到了出问题的时候,证监会有人责备我们独立董事,怎么没有保护好小投资者的利益?但他们从来没有告诉过我们详细的情况,我们怎么会知道呢?”南方航空一位独立董事抱怨说.
非但独立董事们对公司的诸多决策不明就里,就连许多执行董事和公司高管也被蒙在鼓里.
“集团委托理财的事,南航股份董事会从来没有披露过.我当了这么多年的董事,他们也不给我什么公司的具体资料.作为业内人士,我们原本可以为公司出谋划策.”前南方航空董事吴荣南说.
在2005年10月广东证监局的巡查中,除了发现存款安全性隐患,还发现了南方航空的很多问题――
2003年、2004年,南方航空向原南航集团下属公司北方航空、新疆航空分摊营业费用8000余万元,但未签订关联交易协议,分摊依据不充分；
南方航空2004年会计报表中,因“会计差错”,使得“其他业务收入”及“主营业务成本”两科目同时减少11036万元,虚增公司主营业务利润及毛利率.当年还少计提坏账准备3500万元.
对于上述诸多问题,数位南航高层均表达了无奈.由于大股东的影响力,上市公司董事会并不能发挥其应有的作用.
“比如有一宗牵涉到关联交易的贷款,事前未经董事会批准,也没有披露.直到年度审计时,才发现南方航空曾贷款给附属的公司.”一位高层说,“这样的情况不知道有多少,我们知道的可能只是冰山一角.”
“像南航这样的公司理应非常规范,因为航空业尤其有安全性的要求,但我认为南航的管理还是比较粗放.”南方航空独立董事乐巩南说.乐曾担任香港政府民航处处长,自2000年起受邀出任南航独立董事,“我已经提出了很多次建议,但还是没什么改进.官僚作风的确是不可忍受.”
而令南航高层们深感痛心的诸多公司治理问题,在2003年SARS疫情爆发、国内民航业陷入全面困顿之际,为南方航空带来了更深重的危机.
“折疫之年”国际线?国内线?
2003年,堪称中国民航史上的“折疫之年”.
年初,全国范围内爆发的SARS疫情几乎为民航业带来灭顶之灾.原本就因长年恶性竞争而极度脆弱的国内各大航空公司,此时更加不堪一击.
SARS疫情至2003年中,势头稍缓,各家航空公司逐渐复航,同时,政府也有多项措施鼓励民航业复苏.国务院宣布,自当年5月1日至12月31日,全面免征及减征民航基础设施建设基金营业税等多项税费.
在南方航空原董事吴荣南看来,当时几乎是国内航空业的一次业务高峰,然而南航却错失良机.“2003年7月,广州白云机场上停满了南航的飞机,我非常着急,建议只要能把成本收回来,就要大胆地飞.”
但南航迟迟未能全面复航.当年,南方航空A股年报显示,全年实现净利润1448万元,同比减少97％,每股收益仅0.003元；即便如此微小的“盈利”,也是在政府大量税费返还的基础上得到的.同年,南方航空在H股根据国际会计准则编制的年报,录得全年事实亏损3.58亿元.
原南方航空一位副总经理表示,面对SARS疫情,公司的应急能力比较差,市场反应不快.
而这几乎是南方航空的积弊.早在上世纪90年代后期国内民航业卷入“价格大战”以来,南航就已暴露出经营保守的问题.当时南航的突出表现,就是认为“多飞多亏损”,因此不愿多飞.
进入新千年,国内航空市场日趋饱和.“但各家航空公司还在拼命竞争国内航线,南航尤其不敢踏出国门去竞争国际航线.”知情人说.
国内业务一直占据南航的大头,截至2005年末,国内营业收入高达南方航空主营收入的82％.在近年来航油价格不断攀升的背景下,南航如此营运架构,注定要比国内另外两大航空企业――中国国际航空和东方航空承担更多的成本和更大的风险.
众所周知,航油成本是航空公司最大的经营性成本之一,国内航油供应至今仍由中国航空油料总公司独家垄断,导致国内油价
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