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从程序管制到雷达管制,再到未来的卫星导航管制,中国空中交通管理体系正在艰难地与民航业的爆炸式增长进行一场长跑竞赛

8月2日,对于中国两大航空巨头――中国东方航空股份有限公司（下称东航）、中国国际航空股份有限公司（下称国航）来说,无疑是个灰色的日子.

根据中国民用航空总局（下称民航总局）的公告,他们各有一个航班因延误受到两次黄牌警告,被取消了航线经营权.通常,离港航班正常率排名后20位的,会受到黄牌警告.

“我们也不愿意延误,”东航董事会秘书罗祝平在接受《财经》记者采访时,对于这一决定也不无委屈.因为在他看来,确系飞机检修、综合服务等航空公司自身原因而造成的飞行延误,只占到总延误率的30％－40％,“有60％到70％的因素,都不是我们能够控制的”.

这些航空公司不能控制的诸多因素中,最大的挑战就是中国的天空正在变得拥挤不堪.

目前,北京、上海虹桥、成都、深圳、大连、乌鲁木齐等18个机场,由于地面及空域资源紧张,运行已经处于饱和状态.以最为繁忙的北京首都机场为例,其每日起飞架次已经从今年7月的1150班左右,减至每天1100架次；而在10月底之前,更将进一步减至1050架次,10月底至明年3月底为每天1000架次.

这就意味着,仅在今年8月15日至10月27日期间,往来北京的336个航班都将被取消.

此外,为进一步缓解即将到来的“空中大拥堵”,民航总局已经明确宣布,在2010年前,将暂停受理设立新航空公司的申请.

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然而,这些被动措施都只能是权宜之计.因为在过去十年,中国民用航空运输业的增长速度每年都在15％左右.而根据全球两大飞机制造商美国波音公司和欧洲空中客车的预测,未来20年中国还将增加近3000架飞机；2006年,中国的民用机队才刚过千架大关.

如果中国的空中管理系统不进行一场革命的话,首都机场也许很快就会像今天的北京火车站一样人满为患.

空管瓶颈

经常在北京、上海等大城市之间搭乘飞机的人,往往都有这样的经历：在快要登机的时候突然得到通知,由于前方流量控制,飞机延迟起飞.也许只有此刻,我们才会意识到“空中交通警察”――空管系统的存在.

虽然天空是自由的,但在天空中每一架飞机的起飞、降落、航线选择,都要严格听从空管系统的指挥.空管系统的效率,在相当大程度上决定了整个民航体系的效率.

民航华东空管局运行监控中心主任林继良对《财经》记者表示,目前中国的空中交通管制方式,从技术上来说分为程序管制和雷达管制两种.

在程序管制下,管制员主要靠飞行计划、雷达标图和无线电收听掌握飞机位置,严格按照相应的程序、相应的间隔标准来指挥；雷达管制则限制相对较少,雷达管制员利用雷达手段,向已被识别的航空器提供管制服务.

由于不能直接“看到”飞机,传统程序管制要求同航线同高度航空器之间水平间隔不能小于十分钟,对大中型飞机来说相当于150公里的距离；利用雷达监控辅助的话,这一间隔可以降低到75公里.而采用完全的雷达管制的话,间隔则仅仅需要20公里.

不过,由于各种条件限制,中国只在飞行流量较大的70％的地区实施了雷达管制,其他地区仍在沿用空域利用效率低下的程序管制模式.

即使是雷达管制也并不完美.以中国为例,雷达管制的航道一般长宽各20公里,高600米,即在这一立体空间内,只允许同时存在一架飞机.如果飞机太多,结果就只能是“空中塞车”.空管这时就必须暂缓一些航班的起飞降落,以控制航线上的流量.

根据民航总局的统计,今年6月平均航班正常率为84.22%,其中流量控制和航行保障的空管原因就占到二成,仅次于航空公司自身以及天气原因.

根据《财经》记者从一些航空公司了解到的信息,在北京、上海等主要机场,因空管原因造成的延误比例实际上还要远高于这个比例.目前,中国航线流量拥堵主要发生在“三点”（北京首都机场、上海虹桥/浦东机场和广州白云机场）和“三线”（京广线、京沪线和广沪线）.

民航总局技术中心副主任伊群对《财经》记者称,到2005年,中国航空运输总周转量跻身世界第二,从规模上而言,中国已经成为世界民航大国.但中国还不是一个民航强国,空管能力的滞后就是其中的一个重要因素.

“现在,空管能力已经成为中国航空业发展的一个瓶颈.”东航董事会秘书罗祝平也认同这种看法.

作为空中飞行的监管机构,民航总局也意识到这种紧迫性.从今年5月开始,民航空管系统正式启动了空管体制改革,决意从制度层面解决空管效率不高的问题,力争在今年9月之前完成.

据悉,此次改革的基本思路是“政事分开、运行一体化”,即民航总局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使；总局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行.

勾勒“空中高速”

实际上,空中交通管理早已经成为一个世界性难题.根据波音公司预测,全球民航公司未来20年约需要2.86万架民航客机,2026年之前,全球商用客机需求量将达到3.64万架.这对目前已饱受设施老化、技术手段滞后困扰的全球空管体系来说,无疑是一个巨大的挑战.

出于对2025年空中运输量可能翻倍的担忧,欧盟早在2004年,就开始发起了“单一欧洲天空”计划；其中空管技术层面的计划,被称为SESAR（新一代欧洲空中交通管治系统）.

根据这一计划,到2020年,在欧洲上空将实现以卫星为基础的一体化通信、导航和监视,通过建立通用数据交换网络、伽里略导航卫星系统、雷达联网和广播式自动相关监视（ADS-B）系统,实现对欧洲高空空域的统一协调指挥,以最大限度地提高空域安全、容量和效率.

2005年,美国联邦航空局（FAA）也开始规划“未来一代航空运输系统（NGATS）”,这个系统的预期目标是：到2025年,NGATS将能够满足目前运输量三倍的需要,同时还将保证在除最差气候外的各种环境中的航班飞行安全,并可极大地减少旅客的中转时间.

美国联邦航空局联合规划与发展办公室（JPDO）总架构师杰伊默克尔（JayMerkle）在接受《财经》记者采访时表示,就目前美国空管系统的保障能力,在旧金山、洛杉矶、华盛顿、纽约、底特律等地区空域资源,早在2004年就已经饱和；目前在很多地区,利用程度都已经超过了100％.

“如果2025年的运输量是现在的3倍,美国大多数地区的空域需求都将是现有能力的两倍.”他解释说.

这种空中交通的饱和与过饱和状态,也同样直接反映在了航班延误率上.根据美国联邦航空局的统计,美国航空公司今年前六个月的航班到达总延误率达到了21％,创下1995年按目前格式记录数据以来的最高纪录.其中在6月,各大航空公司航班的到达延误率更是高达29％,为2000年以来的最高值.

目前,美国和欧洲的空管体系都被稠密的雷达网覆盖,但由于技术上的限制,雷达需要36秒钟才能精确“阅读”一架飞机的准确位置.这对于一架以每小时900公里－1000公里速度飞行的大型客机来说,尤其在进场和出场时,就要求每架飞机之间必须保持10公里以上的水平距离,以及垂直5公里以上的间隔.无疑,这对机场和空域资源而言,都意味着极大的浪费.

雷达管制还有另外一个重要缺陷.由于每座雷达的覆盖范围往往只有500公里左右,要使飞行始终处于雷达管制之下,飞行员不得不遵循一条折线而不是更短的直线

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