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渡.在新的空管架构中,ADS-B（广播式自动相关监视）技术的作用至关重要.装备ADS-B机载电子设备后,飞行员可以根据GPS（全球卫星定位系统）阅读自己的位置,然后将自己的位置、速度、机型和路线等,向其他飞机和方圆270公里范围内的地面控制中心广播；这样飞行员和地面人员都可以实时了解所处空域的交通情况,飞机之间距离就可以更近,因为GPS的精度可以达到100米以下,甚至30米左右.借助这套系统的帮助,飞行员还可以自己根据交通状况选择更近的线路,而不是完全依赖于地面控制中心.
美国联邦航空局新闻发言人汉克普莱斯（HankPrice）在接受《财经》记者采访时透露,2025年前,美国全国380个雷达都将逐步被取代,届时“将处在一个新的空管网络中”.采用ADS-B的机场,每45秒钟即可起降一架飞机,每条跑道的起降能力可以比现在增加25％.
中国式选择
和已经准备从陆地向太空过渡的欧美空管体系相比,摆在中国空管体系面前的道路无疑更加漫长.毕竟,对于这个拥有广阔领空的国家而言,雷达管制也还尚未实现完全覆盖.
民航华东空管局通信导航处处长蒲海波对《财经》记者表示,就目前中国的国情而言,雷达管制还是最成熟、最可靠的手段；中国近几年的发展方向,还是以逐步普及雷达管制为主,毕竟相对于程序管制而言,这已经是很大的改善了.
在“十五”期间（2001年至2005年）,随着北京、上海、广州三大区域管制中心的建成并投入使用,中国实现了70％的空域置于雷达管制之下.今年7月,以成都为中心、覆盖西南地区的中国第四大区域管制中心亦开始筹建,预计在2015年前正式投入运行之后,届时中国有望实现大部分区域的雷达管制全覆盖.
在中国,雷达管制技术本身,通过软件更新等也还存在进一步提升的空间.根据民航总局空管局的规划,从2007年11月22日零时起,在中国所有飞行区8400米到12500米高度的空域范围中,飞机间的垂直间隔将从600米缩小到300米.在缩小垂直间隔后,可以飞行大型客货机的飞行高度层将由目前的6个增加到13个,航空空域的利用率可以增加1倍以上.
蒲海波在接受《财经》记者采访时承认,这次缩短垂直距离,就得益于软件更新带来的技术改进.
不过,他也同时指出,虽然把可利用的高度层在理论上增加了1倍,但考虑到安全性,实际上不会那么大,“大致可以提高20％到30％.”
显然,仅仅依靠现有的雷达管制,注定难以满足中国长期的航空发展对空管体系的需求.因此,在中国民航总局制定的“十一五”规划中,除了在东部地区飞行密度较大的航路推进区域导航（RNVA/RNP）航路、在西部地区及极地航路开展高频数据链试验,以及建成以北京、上海和广州三个节点为主要框架的航空电信网实验网之外,也强调要通过试点逐步推进ADS-B的应用.
民航总局技术中心副主任伊群在接受《财经》记者采访时透露,中国正在研究美国和欧洲的做法,探讨如何建设自己新一代空中运输系统.
但在业内人士看来,由于这一系统涉及到的部分相当庞杂,要真正实施起来并不容易.欧美虽然都采取了ADS-B技术,但数据链的频段和制式等并不一致,中国在技术上如何抉择,也是一个考验.
民航总局空管局有关人士也对《财经》记者坦言,由于涉及的方面太多,需要改造的设备太多,现在也无法预计整个系统更新的投资规模有多大.
在蒲海波看来,目前中国民航飞机根据卫星给自身定位,在技术上也还没解决好更新速度慢的问题；此外,收费昂贵也是一个问题.更重要的是,由于卫星导航涉及到国家安全问题,目前政策层面的态势就更加微妙了.
当然,在技术层面的制约,在将来有望随着中国二代北斗卫星导航系统的成功运行,以及和空管系统相关新技术产品的成熟得以缓解.
民航总局空管局副局长吕小平就曾表示,“十三五”（2016年到2020年）期间,中国将在全国范围内建设新一代星基（基于卫星导航）空中交通管理系统,以达到欧美等先进国家的管理水平.这样,在2020年至2030年期间,中国将逐步形成新一代空管运行体系.
现任民航华东空管局运行监控中心主任的林继良,对于中国未来的空中管制,更是有着诗一样的想像：
今后的天空,就像一个纵横交错的道路网络,这中间有高速、也有小路,还有过道,只要不是互相穿越.虽然不能说“天高任鸟飞”,但飞行员显然有了更多自主选择的机会,而不是像如今一样受到严格的控制.
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