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关于铁路建设论文例文,与火热的铁路相关论文查重
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,突出区际联系通道和煤运通道建设作为调整重点.目前,修编最终结果尚未公布.增加的2万多公里究竟包括了哪些项目说法不一.但陕西、四川等省份发改委的人士均对《财经》记者表示,已就部分项目与铁道部达成意向.
陕西省发改委一位人士告诉《财经》记者,关中城市群城际铁路网将纳入全国中长期铁路网规划调整方案.根据四川省与铁道部2008年签署的加快四川铁路建设部省纪要,拟将新建的成都至甘肃哈达铺到兰州、成都至贵阳、成都至江油延伸至西安、成渝城际、川藏铁路等六条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案,总里程约4900公里.
四川省发改委交通处副处长张喜成告诉《财经》记者,其中川藏铁路列入修编后的《中长期铁路网规划》应无疑义,“目前已经开始了前期研究,但开工时间还没有计划.”
避免坏的投资
如此大规模投入拉动内需是否会导致某些项目盲目上马,铁路业内人士对此颇为担忧.事实上,前述川藏铁路是否应该建设一直就存在争议.
川藏铁路原有“南线”和“北线”两个方案,其中“南线”方案基本沿现有的318国道,全长1629公里,仅需新建947公里,投资预算为530亿元左右,“北线”方案全长约1787公里,实际新建长度为1086公里,投资预算近600亿元.其中,“南线”由于新建里程较短,投资相对较低,成为推荐方案.
然而,无论“南线”还是“北线”,沿线地质条件均十分复杂,多年冻土、高寒缺氧、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重.
当年在青藏、川藏、滇藏线三条线路比选,川藏铁路因修建难度大、投资额度高等因素,最终被搁置.
在拉动内需的背景下,这条高难度线路重被纳入考虑范围.
在发改委综合运输所的刘斌看来,这次大规模投入拉动内需可能有两种结果.
好的结果是,既在短期内有刺激经济的效果,实现了财政政策的乘数效应,又能在长期有较好收益,同时铁路体制改革还能有所推进.
坏的结果是,短期内能刺激经济,但长期来看,项目并不成功,三五年后出现亏损甚至停运,给银行带来大量不良资产,最后国家埋单.
“如果是这样的话,那还不如做纯公益产品,为什么要投到铁路上呢”刘斌说,“对于铁路这样的大型基础设施项目,要考虑10年、20年以后的情况,不能因为这两年GDP增速放慢就盲目投资.”
面对如此宏伟的建设规划,资金又是一个绕不开的问题.“铁路建设确实是很缺钱.”一位铁路资深专家告诉《财经》记者.
铁道部的建设资金主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款.其中铁路建设基金大约每年600亿元,这些钱并不能完全用于新建项目,盈利大约100多亿元,发行债券大约600亿元.
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刘斌告诉《财经》记者,铁道部历来是“有多少钱做多少项目”,一下子增加这么多投资,融资是大难题.
“几年时间翻了好几倍,铁道部到哪里去找这么多钱”刘斌说.他认为,中央财政大量投资铁路可能性不大,而由于铁道部一直紧握控制权,多元化融资拓展不易.
20世纪80年代,中国铁路建设资金短缺,由铁道部、地方政府和企业等多方出资建设铁路的模式应运而生.但由于股东间实力悬殊,产权机制严重失效,很多合资铁路最终难以为继.
“进来的企业有股权没红利,且没有经营权,地方政府也没有得到充分的尊重,搞到最后赚不到钱,运营亏损还要补贴.”刘斌说.由于得不到公平对待,路外资金对投资铁路心存疑虑,合资股东退出亦时有发生.
最好的改革机会
随着这场铁路“大跃进”的启幕,铁路争论已久的“先发展还是先改革”的问题是否已就此搁置,或者彻底倒向“优先发展论”的一边,这是铁路业内外人士目前最关心的问题之一.
实际上,围绕着中国铁路系统的改革问题,近年来朝野各方一直争论不休.“发展派”认为,中国铁路目前的主要矛盾是运力不足与经济建设之间的矛盾,必须大规模开展新线建设,铁道部维持政企合一的体制有利于中国的新线建设,“改革派”则认为,铁道部政企不分的体制缺陷正是目前铁路引资最大障碍,这种既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制,是导致铁路内外多种矛盾的根本原因,不利于推进中国铁路的长远发展.
前任铁道部长傅志寰曾是“改革派”的支持者,在他任内,铁路准备试行网运分离的公司化改革,后因试行过程中遇到若干问题而暂停,不久傅志寰任期届满,网运分离被彻底搁置.
不过,“跨越式发展”的路径并非毫无阻力.
近年来,发改委多次要求铁道部提交改革方案,甚至几度建议铁路试行政企分开,但因铁道部锐意追求“跨越式发展”未见下文.期间,迫于各种压力,铁路部内部实行了“撤销分局”“主辅分离”“减员增效”等一系列措施,但这些局部的修修补补,并未能从根本上解决问题.
今年以来,随着年初冰雪灾害南方铁路网陷入严重瘫痪,以及4月间发生死亡72人、伤416人的胶济线特大事故,铁道部与公众,以及铁路内部领导与基层职工之间的矛盾更加激化.改革的呼声也空前激烈.
舆论认为,冰雪灾害导致的路网瘫痪和数十万人滞留,暴露了铁路政企不分体制导致的低效和混乱,而之后铁道部副部长陆东福给铁道部在雪灾中的表现自评“至少可打90分”,更激起议论.
而对“428”胶济线特大事故原因的调查,则充分证明这是一起铁路管理体制跟不上其快速发展而导致的纯粹的“人祸”.
惨剧面前,全国舆论沸腾,要求问责和呼吁铁路改革的呼声四起.而铁路内部论坛上,铁路基层职工亦怨声载道,将矛头直指铁道部高层,认为在不具备足够能力的情况下一味追求提速和快建的思路,将压力转嫁给了基层,悲剧发生绝非偶然.
在很多铁路业内人士看来,这原本是制度检讨和推进改革的绝好契机,但随后四川汶川大地震发生,公众焦点转移.到今年下半年,愈演愈烈的全球金融危机使得中央将拉动内需、提振经济置于首位,铁路“跨越式发展”因而获得有力支持.历来试图推动铁道部改革的国家发改委,这次也不得不在新精神下加快铁路项目审批速度.
天平看来正在向“发展”一方倾斜.不过,在业内有识之士看来,铁路确实需要发展,而且发展与改革并不矛盾.如果决策者能够考虑在这次“大跃进”式的发展中,引入铁路之外的投资者,以增量带存量,未必不是中国铁路改革的一条现实路径.
中银国际首席经济学家曹远征曾在谈及京沪高铁建设时,建议铁路走“增量改革”的道路.“我个人看,比较可行的办法是先把边边角角弄出来,干线留在那,以后再慢慢说――跟我们中国传统的改革是一样的,就是‘老人老办法,新人新办法’.”
在他看来,这些与干线联系不十分紧密的铁路主要有三类:第一类是战略性的铁路,如青藏铁路和南疆铁路,可采取国家独资的方式,第二类是有运营特点的支线铁路,像煤炭运输专线大秦铁路,第三类是区域性的铁路,比如说环渤海、珠三角、长三角,可以把轨道交通变成城际客运交通,成为一个区域性的交通工具.这三类公司慢慢增加,中国的铁路网则相应收缩,届时改革难度将大大降低.
中国铁路目前营业里程7.8万公里,而未来两年新建的铁路里程高达2万公里,到2020年还将新增2万公里以上.如果其中大部分能够引入新的路外资金和引入公司化的运营模式,对于铁路的改革将是一个
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