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曾狂言“汽车就是四个轮子加两把沙发”的李书福这次没有出格的言论.关于汽车安全,他和所有人一样,都认为智能化、自动化是大势所趋.
2013年底,一场名为“谁将引领汽车安全3.0时代”的会议在北京召开.在这个明显是为沃尔沃汽车量身打造的论坛上,主办方试图通过“大炮”李书福与IT界人士的论战来吸引眼球.
可惜,曾狂言“汽车就是四个轮子加两把沙发”的李书福,这次却没有太多出格言论.关于汽车安全,他和所有人一样,都认为智能化、自动化是大势所趋.当IT界人士在主持人的“挑拨”下宣称要以互联网思维革汽车产业的命时,李书福才带着对战的姿态强调,汽车行业在未来依然占据主导作用,互联网及其应用是为汽车和车主服务.
其实,“谁革谁的命”只是这个论坛的噱头,其真正目的是借着李书福与IT人士谈话的温度,让沃尔沃再次强调其在瑞典实施的自动驾驶计划.该项目宣称,到2020年要实现“零事故、零伤亡”的愿景.
而在这个论坛召开的前几天,李书福对外公布,2014年国产XC90将上市,届时将正式对外展示沃尔沃的自动驾驶技术.
自动驾驶技术让人听起来心潮澎湃,但对于汽车厂商来说,自动驾驶让车变得安全,有它更实际的目的.“汽车变安全后,他们希望能卖出更多”,NavigantResearch的智能交通研究专家JohnGartner说.
自动驾驶角逐战
1月7日,全球最大的消费类电子产品展览会――国际消费类电子产品展览会（InternationalConsumerElectronicsShow,简称CES）――在拉斯维加斯拉开大幕.有媒体断言：如果一年一届的车展向人们展示的是下一年汽车的发展趋势,那么CES则会告诉我们2020年的汽车是什么样子.
在今年的CES上,众多汽车制造商给出了一个共同的答案：自动驾驶.
虽然在技术及制度上面临很多问题,但人们相信,自动驾驶汽车可以大幅减少汽车带来的最大副作用――交通事故.因此,众多汽车制造商已早早地在这一领域进行布局.
提到自动驾驶,人们最先想到的或许并非传统汽车制造商,而是谷歌.谷歌首次发布自动驾驶汽车是在2010年.从那以后,谷歌已开发出了10多辆实验车.据悉,正在公路上试验的试验车截至目前合计已经行驶30多万英里,并且自动驾驶时一起事故都没有发生过.
传统汽车制造商中的通用汽车在2012年4月宣布,到2017年将以凯迪拉克品牌推出限定在高速公路上行驶的自动驾驶汽车.虽然仅限于在高速公路上行驶,但这是全球首次有汽车厂商公布“自动驾驶汽车”的实用化时间.
大众旗下的奥迪在2013年的CES上展示其自动泊车系统,2012年它在同一地点展示了“堵车辅助系统”.它还是第一家在内华达州获得在公共道路上测试自动驾驶汽车执照的公司.它的目标是在2020年之前提供一种指导下的自动驾驶功能.
宝马与一家大型自动驾驶供应商Continental合作,计划在2020年左右提供“高度”自动化的系统,同时在2025年左右实现完全自动化.在2014年的CES上,宝马推出了其汽车辅助驾驶系统ActiveAssist.该系统能在汽车高速转弯、变道或突然打滑等极限情况下自动调整状态,而不需要输入任何指令.
奔驰制造商戴姆勒在其2014年的奔驰S-Class轿车中使用了一系列辅助驾驶技术.这些功能包括交通堵塞自动驾驶、行人警告、后置雷达碰撞警告,以及雷达、超声波和相机系统监控道路状况并协助停车.CEODieterZetsche说,“对我们来说,自动驾驶汽车是通往零事故的重要一步.”
2013年的福特Fusion提供了很多辅助功能,包括自适应巡航控制、碰撞预警与刹车支持等.2013年底福特公布了完全自动驾驶的实验车.执行总裁BillFord时常谈到未来的车联网,通过车与车的沟通来提高驾驶安全并减排.
日产的奢侈品牌英菲尼迪在现有的产品线中已经提供了强大的驾驶者辅助功能.在2013年8月,日产宣布它将在2020年推出消费级别的完全自动驾驶汽车.
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一直以安全为卖点的沃尔沃也强调,到2020年实现“零伤亡、零排放”的目标.李书福表示,沃尔沃将在2014年推出高度智能化的XC90,而这款车“基本上具备人应对路面的局面的能力”.
对于自动驾驶技术į
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中国落后数十年?
值得注意的是,2013年、2014年的CES上都没有出现中国汽车制造商的身影,这不得不令人感到惋惜.
自动驾驶汽车在中国起步较晚,始于20世纪90年代中期.据了解,当时主要的科研承担者只有国防科技大学、清华大学的高校科研团队.后来,更多的高校、研究所加入进来,形成了无人驾驶在实验室阶段的研究群体.但这些项目研究更多是与国防、军事相关的保密研究,用作汽车量产技术成果者寥寥无几.
2011年7月,由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车,完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验.这创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录,使自动驾驶技术在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了突破.
然而相比之下,自动驾驶汽车在国外已发展到主机厂介入研发甚至自行研发的水平,而我国自主品牌仍在发动机、动力总成领域苦苦打拼.中国自主品牌在无人驾驶技术方面与欧美及日本企业相比,差距依然不小.
评论认为,中国的实验室无人驾驶技术与自主车企所需要的能够实现量产的自动驾驶技术隔着一道鸿沟：中国高校、研究所实验室技术方向是“从上到下”,这与车企注重实际量产、“从下到上”技术应用路线存在着不小的差异.从合资、国外品牌来看,主动安全技术大都来自于车企投资建立的研发中心及实验室,有些研究难以在自己的实验室完成,就与国外更为先进的实验室展开合作,依托其有利的硬件条件完成设计规划.而欧美高校的强大科研水平也能够给予车企较为可靠的部分前沿技术支持.
普及仍需时日
2013年12月31日,汽车业预测机构思迈汽车信息咨询公司（IHSAutomotive）发表报告指出,自动驾驶车要2035年才可能在全球普及,那时,全球将有5400万辆自动驾驶车在道路上行驶,而当年全球的销售可达1180万辆,约占全球汽车总销售量的9%.
虽然人们相信自动驾驶能使交通变得更安全,但很多人仍然怀疑它的安全性.他们“不愿意把自己的生命交在机器人手里”.埃森哲咨询公司的民调结果显示,近一半的美国和英国消费者在自动驾驶汽车里会感觉不适.
从技术角度说,自动驾驶需要一套智能化系统,而这就涉及到网络安全.与电脑系统类似,如果一辆自动驾驶汽车的导航系统遭到黑客攻击,它将产生灾难性后果.因此,在自动驾驶汽车上路之前,一个完善的网络安全系统必须建好.
此外,关于自动驾驶相关的制度建设的完善也需要相当长的时日.自动驾驶可以大幅降低事故率,但大幅降低不代表没有事故.所以,当自动驾驶汽车导致事故时,应由谁来承担责任,如何设置计算机的程序,让其在生死攸关的时刻做出正确决定,这些问题亟待法律的规范.
另外,目前横亘在消费者与自动驾驶之间还有一个现实的因素：价格.
据外媒报道,一家无人驾驶技术方面的初创公司创始人爆料称,要将普通汽车改装成为自动驾驶汽车,需要安装大量的传感器,而光传感器一项就需花费25万美元,甚至更多.
以谷歌为例,在它无人驾驶测试中所使用的雷克萨斯RX450h汽车零售价约4.5万美元,但要改装成无人驾驶自动汽车,除需安装价值25万美元的大量传感器外,还需安装其它一些定制组件.这样下来,一款谷歌自动驾驶汽车的成本已超过30万美元.在美国,这样的价位足够买辆法拉利.
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