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;有效降低.但是,因为汽车变速器是需要批量生产的,那么要想对箱体厚度进行增加,就需要花费更多的成本,因此,这种优化方案一般不会被变速器厂家所选取.

其次是进行修改函数的构建工作,对修改域进行定义,在设计变量方面,选择几何模型或有限元模型的坐标,通过优化,来对变速器箱体进行直接修改,避免有局部凸起或者凹陷问题的出现,这样就可以最大程度的降低辐射声能量.这种设计方案需要全新开发变速器,那么就需要较高的成本.

然后是优化变速器箱体上的点质量或加强筋,在设计变量方面,选取了点质量的质量大小、点质量或加强筋的位置,在具体的变速器箱体优化设计中,主要对箱体侧面原有加强筋进行加宽和延长.

之后是在优化的目标函数方面,选择了变速器箱体的重量,在设计变量方面,选择了箱体的厚度,在优化的过程中,将约束条件定义为设计域点某一频率或某些频域声能量,这种方法是综合考虑了减振降噪以及成本控制,将最优的结果给选取了出来,目前已经被国内的很多变速器厂商所应用,取得了不错的效果.

最后是在优化目标上,选择了设计域点的声压,选择的修改手段是结构拓扑.一般可以从两种方面来分析它的目标函数,一种是在某一频率时,所有研究域点拥有最小的声压或者声能量；另外一种则是在某一频段结构,设计域点拥有最小的辐射声能量均值.

汽车机械变速器噪声的因素减噪设计参考属性评定
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3变速器降噪的被动设计方法

一是阻尼材料的选择：在设计变速器的过程中,将其发声部位的高噪声材料替换为低噪声材料,比如高阻尼材料就是不错的选择,因为它有着较大的内摩擦阻力,那么就可以用热能来转换材料中机械振动能量,这样噪声的产生和传播就可以得到有效的减少.通常情况下,材料阻尼的大小用材料的损耗因数来表示,比如,普通钢材损耗因数可以达到10-4到10-5之间,而其他金属、母材以及软橡胶则分别为10-4、10-2、10-2,但是高阻尼合金材料却可以达到10-2到10-3之间.通过调查研究发现,如今在国外的各类内燃机的气阀罩壳、齿轮箱体等方面,已经开始广泛的应用高阻尼合金材料,经过实践研究表明,可以在较大程度上对设备的噪声进行降低,特别是对那些中高频噪声有着明显的降低作用.

二是吸声材料的选择：通过研究发现,耐高温是变速器阻尼吸声材料需要达到的基本要求,一般在140摄氏度以上；除了在变速器箱体主要发声部位布置吸声材料之外,还需要对变速器的散热性能充分考虑.目前,有着很多种类的吸声材料,其中多孔吸声材料才可以对高频噪声进行最大程度的吸收,但是却无法有效的吸收低频噪声.在中低频噪声的吸收方面,主要采用的是共振吸声结构,比如薄板共振吸声结构、穿孔板吸声结构等,其中,微穿孔板可以将那些频带较宽的噪声给吸收掉.一般利用吸声系数来表示吸声材料的吸声能力,也就是被材料吸收的声能与入射到材料的总声能之比.入射声波会直接影响到吸声系数的大小,因此,材料的吸声系数,就需要结合入射声的频带来进行确定.

三是变速器被动降噪的主要思路：结合变速器振动噪声产生激励的原理,就可以从这些方面来进行被动降噪设计；在对变速器箱体进行制作时,将合适的新型高阻尼吸声材料给应用过来；将阻尼吸声材料布置于变速器内壁上；将阻尼吸振材料布置于变速器传动路线上,这样齿轮传动激励传递到箱体的振动就可以得到有效的隔绝和降低.最后是对箱体和齿轮本身的声辐射效率进行降低.

4结语

通过上文的叙述分析我们可以得知,随着时代的发展和社会经济的进步,汽车行业获得了较快的发展和进步；人们生活质量的提高,对汽车行驶性能也提出了更高的要求.特别是近些年来,不断提高变速器载荷和速度,在较大程度上改善了发动机振动噪声特性,那么就更加需要重视变速器的振动噪声问题.本文简要分析了汽车机械变速器噪声的产生因素,然后从多个方面进行了分析和阐述,如何更好的减小降噪设计,希望可以提供一些有价值的参考意见.

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该文来自:http://www.sxsky.net/jingji/0178629.html

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