作业类有关论文范文参考文献,与铁路工务线路维修现状与相关论文查重

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摘 要：近年来,随着神华准能集团的迅猛发展,大准铁路运输任务高位增长,自2007年开行万吨列以来,运输任务不断持续增长,随之对工务段坡度大、曲线多、轨道结构强度弱的线桥设备提出了更高的要求,面临更大的挑战,凸现更多的矛盾,为了解决运营与设备的矛盾、实现增运上量的目标,从线路维修制度的发展变化,结合新形势条件,结合实际,浅议维修管理应采取的对策措施.

关 键 词：维修现状；新形势；对策措施

1线路维修管理的变化

由于工务部门传统的养路工区管理跨度小,维修组织方式小而散,对运输的影响大,与内涵扩大再生产的紧迫要求不相协调.尤其是天窗修制度实施后,传统分散的作业方式效率低、资源浪费大,与低成本跨越发展不相匹配,维修管理与实际工作存在许多不适应,其主要表现在以下几个方面.

1.1工时利用率低

工区是独立的最小的单位,每天的出勤、出工、收工及纯上道作业时间等情况领工区不能准确掌握.其次,由于天窗修的实施,大多数工区每天完成天窗内的作业项目后,其它工作项目很难再去组织,工时浪费比较严重.

1.2安全监控力度不够

工务是点多线长,根据作业项目的不同,安全注意事项也不同,工区虽有工长、安全员在早点名会上说出当日作业安全事项,但到现场后有的工区为抢任务而把安全工作置之脑后,领工区由于人员、交通的限制对管内的各工区安全工作又不能完全有效的控制.尤其线路上分散作业点多线长,施工作业领导人的不同业务水平也很难保证每次作业都能取得好的效果.随着列车提速、三级管理改革的不断深入和领工区、工区管辖范围的扩大,这种矛盾表现的日益突出.

1.3工区管理的不适应

原养路工区各种管理需填写的各种资料达5项31种,工长大多时间忙于管理资料的填写,忙不过来还找人来帮忙,这样必然牵扯工长相当一部分精力,使之既不能到现场作用又不能真正搞好管理.

1.4作业质量不能得到有效控制

在检养修合一体制下,工区各自为战,多数情况下是班长带领职工去现场作业,至于现场作业方法、作业过程,作业质量及作业回检等情况,只是班长回来后向工长汇报就完事,现场作业质量不能得到有效控制.

在2006年,工务线路维修管理工作要“坚持‘线桥结构现代化,施工作业机械化,企业管理科学化’方针,围绕实现铁路跨越式发展的总体目标,深化铁路体制改革和工务修理制度的改革,全面完成各项任务,进一步夯实安全基础,确保工务安全生产的持续稳定和铁路第六次提速的顺利实现.”

在新的形势下,工务线路维修管理正在发生着根本性的变化.就工务段的情况看,在维修方式上,一是变块状维修为流水作业,尽可能将多项施工作业和维修作业安排在同一个“天窗”,平行作业.二是变零散修为集中修,根据作业量和作业性质,合理进行劳动生产组织,实行大兵团、机械化作业.线路放散、成段更换轨枕、成段更换长轨条是工务部门的大型施工,而单凭一个工区几十名职工无法完成.如2010年前石门工区K138+400-K139+300处成段更换长轨条,根据大型施工的要求,段技术部门从施工管理、施工制度、施工安全管理责任等方面在进行明确规定的同时,在生产组织上结合现场实际,调集了一个车间100多人力组投入施工,并根据施工作业内容,精心组织,合理铺排,确保了在一个施工“天窗”点内圆满完成施工任务.在维修管理上,一是改善修理手段,取消了正线小型机械维修和零散中修,由大型养路机械维修与综合维修相结合,对大型养路机械维修作业后的线路及时进行综合维修.二是实行先进检测,轨道检查车、机车动态报警仪、便携式添乘仪检测与保养维修相结合,对轨道检查车和各种仪器检测结果对比分析轨道质量指数,适时进行维补修.

2维修管理现状

现在工务系统的管理仍以传统的经验型管理为主,缺乏科学的先进的管理手段,以设备保安全的思想逐步确立,但其实现途径（制度的落实上）尚未从根本上得到解决.同时安全管理的落实机制还不健全.大准铁路公司管内北距呼和浩特市125公里,西距鄂尔多斯市130公里,管辖线路东起山西省大同市境内的燕庄车站（与国铁大同枢纽大同东站接轨）,西至内蒙古鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾站,途径两省六县市（旗）,担任线路共计580.27km,其中正线全长334.87km,站线169.341km,代维修线路76.051km；道岔507组：大准线道岔368组,代维修道岔139组（单开道岔127组、交叉渡线9组、复式交分2组、一渡一交1组）；桥梁18585.31/125延米/座,其中增二线开通使用1400.29/13延长米/座、代维修375.420/9延长米/座；隧道23784.31/32延长米/座）,其中增二线开通使用5010/5延长米/座；涵洞24450.310/839横延米/座,代维修924.250/37横延米/座；大准管内曲线共248条,总长115932.62米的养护维修任务.

2.1传统作业方式落后

2006年3月25日开行了万吨列车,开创了单线铁路首开万吨列车的先河；2006年万吨列车日均开行3对,2007年日均开行6对,2008年日均开行9对,2009年日均开行11对,2010年日均开行达到14对,2011年日均开行达到19对,2012年日均开行达到21对,列车速度和密度发生了很大变化,对设备质量的要求更严,标准更高.但由于“天窗”给点的不确定性、个别“天窗”点存在给点时间上的不合理性,致使必须点外利用列车间隔作业；由于作业时间大大缩短,利用列车间隔进行日常维修保养的传统作业方式已经不能适应,劳动效率下降,工时和人力资源浪费较大.

2.2安全隐患较多

一是由于列车密度大,速度快,作业时间短,利用列车间隔进行抬道捣固等作业时,刚起好道准备捣固,列车就已经开过来,无法捣固和做好顺坡,使线路出现高低、方向变化,容易造成严重晃车甚至危及行车安全.二是我段管内线路依山傍水,曲线多,半径小,列车速度快,噪音低,工务的防护手段跟不上,传统的以瞭望和对讲机联系为主的防护办法容易出现盲区,人身安全和行车安全难以保证.三是通讯设施落后,对讲机有的地段是盲区无信号,遇到紧急情况,难以取得联系,往往延误了问题的处理,对安全极为不利.2.3线路设备病害多,整治难度大

（1）曲线多、半径小,线路成型条件差.管内曲线共248条,总长115932.62米,最小半径400m；小半径曲线侧磨严重,日常养护维修特别困难.（2）2012-2013年全段冻害地段352处,其中15mm以上共14处,特别是前石门等地段,冻害严重,路基状态不稳定,容易造成行车事故.部分地段道床板结严重,线路几何尺寸难以保持.（3）自2010年以来增二线逐步开工,截止到现在二线已经开通了94km,存在现阶段路基不稳定,施工与既有线线路安全又冲突.（4）路基桥隧病害严重,由于整治费用不足和新线遗留问题,路基桥隧病害仍很严重,基床翻浆冒泥,路基裂缝下沉等等,严重影响着运输安全.（5）养路机械化发展不够完善,不能满足现场作业的要求.一是养路机械的装备规划没有实现,即养路设备数量不足.二是养路机械管理关系没有理顺,普遍出现管理薄弱.三是从事机械化作业的人员素质还不能够满足发展要求,养路机械操作人员缺乏有效培训,技术人员配备不足.

2.4人员技术素质跟不上

现我段维修工作的重要劳动力75%来自各工区附近村民,他们没有接受过系统的培训学习,甚至部分职工没有上过学,文化层次偏低、素质较差,虽经近几年来招入部分中专生、大专生、本科生使职工的文化水平有所提升,但由于受计划经济影响,职工只要通过定职考试,取得上岗证就算有了“通行证”,对学习技术业务缺乏积极性.加之近年来对职工业务学习考核不细,滋长了“上岗无压力,学习无动力”的业务学习惰性,存在着工人技师和高级工人技师人才总量不足和职工技术技能结构不尽合理以及女职工多不适应工务工作的实际问题,文化水平偏低,对新科技适应性不强,日常维修养护工作凭感觉、凭经验.同业务学习达到“一口清、一手精”标准和争做

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