关于航空运输类论文范例,与我国航空运输未来趋势相关论文格式模板

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摘 要：基于第五波理论、航空运输费用能力和航空运输发展阶段三个角度,着眼航空货运、航空客运和国际航空运输全视角,全面分析判别了我国航空运输未来发展趋势,得出我国航空运输正处于高速发展阶段并在未来二三十年将保持一个较高增长水平的结论.必须认清这种高速发展态势及其产生的相应影响,采取措施以保证我国航空运输的持续稳健发展.

关 键 词：航空运输；第五波理论；发展趋势

中图分类号：F560文献标志码：A文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”时期,是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期,也是我国民航业发展的新的历史机遇期.就国际环境而言,我国国际地位不断提升,国际经济文化交往频繁,国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言,现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期,区域发展总体战略深入实施,民航关联产业保持快速增长,这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件.但同时也应看到,我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾,发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高,我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力.因此,科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化,对应对国际竞争,提高我国航空运输的国际竞争力,实现民航强国战略无疑具有重要意义.

一、我国航空运输发展趋势判定

（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别

根据卡萨特教授的“第五波理论”,交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”.在工业化初期和中期,分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期,航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量.在经济全球化背景下,航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求,因而成为经济发展的驱动力,是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托.根据荣朝和的运输化理论,人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据.

1962年以来的人均GDP数值表明,我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离,因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量,航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势.尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起,为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境.根据波音公司发布的全球预测报告,2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场,且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平.这也就意味着,航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆.由于我国经济跨域式发展的特性,总体上,目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前）,而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期.因此,根据第五波理论的观点,我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势.

图1基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照

（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别

在我国,航空运输仍属于相对高端的消费方式,航空运输服务作为一种商品,需求弹性较大,航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化.同时,受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响,我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达,地面运输对国内航空运输的替代作用明显.旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者.因此,在考察我国航空运输发展,特别是国内旅客运输发展趋势时,应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析.

2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3,而2010年这个比例下降到1/10.2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示,单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降,并且日益达到民众可普遍接受的水平.相比较而言,发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右.我国费用收入比与发达国家相距甚远,说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间.随着经济的不断增长,人们生活品质和时间价值的提高,民众的航空运输需求必将得到空前地释放,可以预见,我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长.

表1城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比

注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》,平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出,客公里票价采用民航局基准价.

综上所述,我国航空运输未来发展前景广阔,将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势.而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果.

（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别

对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件,也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础.

表2各国国际航运输发展周期比较

西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长,在经历了初始阶段、成长阶段后,这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期,无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面,其产业的成熟度都明显高于我国.因此,欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言,具有重要的借鉴意义和参考价值.通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2）,结合航空运输自身发展的周期性特征,可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期.二、认清我国航空运输持续高速发展形势,应对相应产生的影响

（一）认清发展阶段,提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标

国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标,即全球国际航空运输排放量较2005年零增长.基于前面分析,在过去20年时间里,我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道,各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期,甚至出现衰退迹象.我国强大的航空运输内部需求,是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）.

图2各国国际航空运输周转量对比分析

对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中,中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长.由于我们的起点较低且处于快速发展初期,而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期,因此我国增速要高于民航发达国家水平.进入2005年基准年以后,中国国际航空运输受强大内需支撑,国际航空运输周转量增速继续呈高速发展,保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退,德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点,美国、英国增速下降了2个百分点左右,只有韩国增速提升,并且大多数民航发达国家增速在5%以下,英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长.数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比.基于公民基本出行权这一基本人权考虑,应当保护新兴国家航空运输的继续增长,实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和,并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手.

表31993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长

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