海洋工程类有关论文范文资料,与民营船厂换路求生相关论文答辩

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国务院近日公布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》.中国船舶重工集团公司经济研究中心主任李升江接受经济导报记者采访时表示,该方案鼓励并购重组、为企业提供金融信贷支持、提高企业技术优势、支持产能结构调整,给出了船舶业发展的大方向.

在船舶产业低迷的现状下,造船企业,尤其是民营造船厂究竟处于怎样的生存现状?

船舶新政具体会带来什么样的改变,对于缓解产业的低迷现状又将会产生多大的影响呢?

中国船舶重工集团公司经济研究中心主任李升江分析说,今年上半年,受全球航运、造船市场持续低迷的影响,我国船舶工业主要造船指标和经济指标继续下滑；企业交船难、接单难、融资难、盈利难等依然突出；造船面临的风险和挑战不断增大,国际竞争更加激烈.

而民营造船厂首当其冲,荣成造船工业有限公司（下称“荣成造船”）副总经理刘韶杰告诉导报记者,当地已经有停产或半停产的船厂,作为小型造船厂,荣成造船依靠小型船只订单勉强维持运营.大部分造船厂都是在“赔本赚吆喝”.

交船难

全球船舶经纪商GoldenDestiny的最新数据显示,国际船东上周下单了96艘新船,总运力553万载重吨,环比前一周增加了68%,比去年同期增长540%.

这一串数据并未令行业人士感到惊喜.一位国内大型船厂高层聂先生告诉《第一财经日报》记者,“中国订单虽也在增长,但可能更多的是国有船厂在接单,民营船厂处境仍然艰难.”

聂先生曾服务于浙江一家中型造船企业.该公司有两个造船厂、上千名员工,辉煌时公司总产值几十亿元,总造船能力在100万载重吨以上.他当时任该企业的营销部门一把手,负责对外跟踪、敲定年均数亿美元的订单.

彼时,中国船厂占据了很大主动权.2006年,在他主导下,公司曾签下一笔4000多万美元的订单,但2009年该船的市场价跌了1000多万美元,船东要求撤单,船厂未接受.这家海外船东就在英国提起诉讼,折腾了大半年后,该船东也意识到可能会输掉官司,还是接了新船且按原价支付船款.“当时,对方提前付了船价的80%给我,如果他撤单,他也不合算.”

但是自2011年中起,形势出现巨变,“船厂做生意,就是要接到有利润的订单并造好交付、收齐船款.但那时起,很多船东的付款已无法保障,船厂也将由此承担巨大风险”,聂先生称作为营销人员,‘压力山大’.

以往一艘船会有5个20%的节点,即每建造20%时,船东都会通过银行拨付给船厂20%的船款,让船继续建；而现在有的船东只肯付30%的款项,剩余的70%都要由船厂先行向银行借钱、并垫资直至最终交船.目前国内银行的贷款（6个月～1年）利率为6%（以一艘散货船建设期约1年来判断）,因此接船必须要有6%以上的收益才能打平账面收益.

“但是,即便你此前敲定了一艘可能会有10%利润率的订单,你也不能保证在造完后,船东会接受并且照付这笔钱.”

聂先生说,现在航运市场极差,船东通常都希望延迟收船、减少其投运后可能产生的亏损,因而在建船完毕后,船东不停地对新船找漏洞（如质量不够好、船舶油漆颜色不均匀）,要求船厂返工.“返工船并没有纳入到生产计划中,其需要找泊位、找船坞及工人,因而一艘船的返工时间可能会耗费较长时间.但是船厂又不得不加紧进度,否则会面临延期罚款甚至弃船.所以,现在接船的风险很大.”

接单难

即便接船风险大,但民营船厂仍愿亏损接订单,其中有不少难言之隐,聂先生说,“最明显的一点是,有人抛低价来抢订单,民企也要跟着亏损接单.”

荣成市黄海造船有限公司（下称“黄海造船”）办公室主任韩明杰说,船舶行业今明两年的生产任务尚能维持,但预计2015年将会是订单最少的时期,目前同行企业很少有2015年的订单.而且现在企业接的单是亏损的,但不接单就是“等死”.

聂先生说,以散货船为例,船市、航运市场的不景气,让这类船的订单在减少、价格也在下跌,实属正常.而2011年底,一家国有船厂准备为希腊船东造一艘76000载重吨的散货船,报价居然为295015美元,而此前的市场价一直在3200万美元左右.其他船厂无能为力,只能将船价调低至2950万美元甚至更低,以应对竞争.

“海外船东是相当精明的,他们看到中国船价变得微妙后,就不着急下单,向一家家船厂询价,直到有满意的价格出来为止,这样会导致一些民企不得不低于成本价来接单.”聂先生说到此,长叹了一口气,“而且,因船市实在太差了,部分民企即便刻意抛低价,也未必有订单上门.”

据中国船舶工业协会的报告,2012年国内承接新船订单量为2041万载重吨,同比下降了43.6%.而当年克拉克松的新船价格综合指数也跌至126点,相比最高峰时下滑了33%之多.目前新船价格指数仍在126点左右徘徊.

“肯定也会有人问,如果民企真的亏损,为何一定要接订单呢?”聂先生说,“现在确实也有民企尽量少接亏损单,以维持运营.但这类企业多数是在前几年高峰时赚了钱,或从资本市场获得融资的,他们亏得起、等得起.可一大批民营船厂成立时间不久,没有足够的利润打底,也没能从资本市场获得支持,地方财政也有限（无法给予补贴）,它们还是希望有订单可拿.”

据不完全统计,国内船厂已超过1600家,仅浙江台州一地,就有逾200家造船企业,而其中不少船厂是2004年后成立的,他们当时需要贷款来建设船厂基地.“有些企业在2008年到2010年还在扩建,而现在恰恰到了这些公司还本付息之日,其需要通过订单的首付款（如一艘船3000万美元,首付900万美元）来还贷,以此渡过难关,否则企业就要面临破产.如果这个度把握不好,可能彻底翻船.”

2012年3月时,南通某造船公司就因资金链断裂而倒闭.其利润率一度在30%以上,但忽略了船市风险,大额贷款、巨资建设船台及车间,金融危机后因行业衰落,致使其资金链断裂而无法还款,以至于破产.浙江船舶行业协会顾问方新康也感叹道,“现在,原材料、人力成本都在上升,船价再降低的话,船舶企业就无法开工了.但是,船舶工业的萧条期似乎也还没有完全触底,整个形势仍不乐观.”

盈利难

据了解,黄海造船今年上半年共建造交付大型船舶9艘,远洋渔船38艘.上半年结转、完成销售收入7.95亿元,同比减少7.59%；实现利润3724万元,同比减少28%.

韩明杰认为,造成这种局面的主要原因是航运市场低迷,绝大部分船东经营亏损,船东按期接船意愿不强,更改设计、变更合同期、过分严格检验程序、调整船价等要求越来越多.此外,受国际金融危机影响,全球银行放贷额度收缩,船东融资难问题加剧,从而使新船合同的预付款比例大幅下降,从高峰时期的40%下降至目前10%左右,这也导致造船企业生产资金流动性不足的现象日益严重.

“各项成本一直在上涨.”刘韶杰分析说,船舶产业本身就是一项薄利产业,由于游资进入扰乱市场,利润一再被挤压,现在受人民币持续升值、部分原材料涨价、劳动力成本上升以及国际造船新标准实施等多方面影响,造船成本大幅增加,利润再度被摊薄.

据导报记者了解,黄海造船现有正式员工2000多人,外聘工人4000多人,与高峰时期外聘员工6000多人相比,大幅缩减,神飞造船的职工人数也出现了大幅缩减.在黄海造船新厂和神飞造船厂区附近,曾“人流涌动”的职业介绍所也变得“门前冷落鞍马稀”,曾经繁华的餐饮业同样随着人流量减少变得冷清.

典型个案

数据显示,截至2013年6月底,港城共有规模船舶工业企业14家,其中造船10家、修船1家、渔船2家、船配1家,而在2011年,港城规模以上船舶企业数量为15家.港城市经信委相关负责人表示,今年5月7日,中远船务的关门,标志着港城船舶产业进入到行业全面萎缩期.产业企业数量减少、订单下滑等一系列问题,正在让港城船舶产业“停港修整”.

因为难以寻找到新的商机,无为&

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