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内容摘 要：基于社会整体利益的需要,国家有权对出租车行业的经营组织形式进行规制.当前我国存在两类四种经营组织形式,本文通过理论上的利弊分析,并结合国内外的规制实践考察得出结论：从实现社会福利最大化目标出发,实行实质的公司制即“公车公营”,是我国当前在经营组织形式规制政策上的正确选择.
关 键 词：出租车经营组织形式经济法规制
国家对经营组织形式进行干预的法理依据
一些学者认为,公民享有宪法规定的神圣的营业自由权,包括经营范围、经营组织形式的确定等.出租车行业也不能例外.的确,从原则上讲,经营者选择什么样的经营组织形式,应该由市场决定,这是市民社会的自由,政治国家不应干预.但是,纯粹的市场机制自身难免存在一些缺陷,从维护社会整体利益出发,政府的干预成为必要.对经营组织形式的准入规制,可以理解为一种预防性的干预措施.将特定行业的经营组织形式法定化,是各国通行的做法.至于具体选择何种组织形式,取决于特定的环境.我国宪法第51条明确规定,“中华人民共和国公民在行使自由和权利的时候,不得损害国家的、社会的、集体的利益和其他公民的合法的自由和权利”.这是国家对营业自由权进行限制的宪法依据.法学家博登海默曾指出,“每个社会秩序都面临着分配权利、限定权利范围、使一些权利与其他可能相抵触的权利相协调的任务.共同福利（公共利益）这一术语是一个不无用处的概念工具,它意味着在分配和行使个人权利时决不可以超越的外部界限,否则全体公民就会蒙受损害”.经济法反对任意、无度的自由,追求经济自由与经济秩序的统一.如果某种自由危害到社会整体利益,则需要国家权力的干预.总之,基于社会公共利益的需要,对经营组织形式进行适当限制,不能视为对营业自由权的侵犯.
对我国当前出租车经营组织形式的优劣评析
按照经营权和车辆归属的不同,我国目前已存在个体经营、挂靠经营、承包经营、公车公营等四种具体的经营组织形式,不同利益主体对我国现有出租车经营组织形式的评价如表1所示.
(一)个体经营
司机独立拥有经营权和车辆产权,在政府主管部门登记后个体独立经营,直接受运管部门管理.这种形式没有公司利润这一分配环节,少了一个食利阶层,因而有利于降低运营成本.从司机角度来看,这种经营方式最为灵活,是一种最佳选择.但从国家角度来看,出租车
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(二)挂靠经营
出租车经营权和车辆均由司机出资购买,并归其实质所有.同时,又将上述两权挂靠于某家出租车公司,司机以公司名义对外营业,按月上交管理服务费.这种模式的优点在于：司机有相当的营业自由,与上述纯粹的个体制相比,定期组织学习、开会,这已经算是进步.但这只是一种形式上的公司化,实质上仍为个体制.从国家角度来看,管理者直接面对公司,管理幅度大大减少.其缺点在于：经营权和车辆产权的不清晰,往往导致司机与公司之间的纠纷；出租车公司缺乏对司机的实质性约束手段,由于收入微薄,连维持自身的正常运转都成问题,故对质量监管力不从心.
(三)承包经营
出租车经营权和车辆均由出租车公司出资购买,司机与出租车公司为牌照租赁关系,不具有人身隶属性质的劳动关系.双方需签订承包合同,司机按年度或月给出租车公司上交管理费,即“份儿钱”,司机以公司的名义对外营业.对公司而言,这种形式不需要对司机的劳动过程进行监督,因而运行成本较低.其缺陷在于：一是由于承包费是固定的,双方仅为租赁关系,出租车公司缺乏质量监管的动力和能力.因此在实践中也会出现出租车服务质量低劣的问题；二是由于经营权这种稀缺资源掌握在公司手中,司机在博弈中处于劣势,会出现严重的剥削,同时也无法获得劳动法的倾斜性保护；三是司机是市场竞争压力的终端承受者,在出现市场不景气或政府新增运力时,往往发生罢运事件.
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(四)公车公营
公车公营的主要做法是：由公司出资购买经营权和出租车,然后招聘司机.司机地位类似于车间的工人,与公司之间是纯粹的雇佣关系,双方要签订正式劳动合同.司机每月要上交定额的营运收入,他们的收入是底薪加提成.公司要为司机办理劳动部门规定的各类保险.这种形式的优点在于：一是公司对服务质量进行日常监管,可产生品牌效应.如果某个城市中,公司的数量在个位数以内,公司和消费者的交易将由非重复性博弈变为明显的重复性博弈,公司将面临质量建设的压力,因为同一公司A司机的行为会影响乘客对B司机的评价,即出现连带效应,包括正面效应和负面效应.当然,这需要消费者能从车身外表上清楚辨别不同的公司,例如一个公司使用一种车身颜色.二是司机是公司的员工,归属感强,可以获得劳动法的保护,也有利于工会的组织建设.其缺陷在于：一是公司对员工的管理成本上升.但是,在现有技术条件下,监控司机的劳动过程已经变为可能,例如通过安装车载摄像机.二是如果没有强势的工会和适当的政府干预,也可能出现严重剥削.
出租车经营组织形式规制的实际效应考察
国外的规制效应考察目前国外的规制效应考察主要有以下几种模式：
只允许公司制存在.例如新加坡、美国的洛杉矶、亚特兰大、拉斯维加斯、匹兹堡、丹佛等城市.规制者认为,出租车的公司化、规模化运作,可减少乘客的选择成本,增加供需双方的重复性博弈机会,从而促进出租车公司改进服务质量.经济学家们对此有过专门研究.2007年,欧洲交通部长联合会在法国巴黎召开第133次圆桌会议,主题为“出租车行业的规制”.经济学家柯普博士在总结发言中特别指出：“出租车的准入过程不能是个人主义分散倾向的,而应该以符合法定的最低门槛的公司舰队形式进入,这样有利于降低乘客的搜寻和比较成本,有利于开展价格和服务质量的竞争”.允许公司制、个体制同时存在,但是对个体制进行适当限制.如日本、韩国、新西兰、美国的旧金山、西雅图、加拿大的温哥华等城市.在日本,申请个体营业必须在出租车公司有10年以上的驾驶经历.韩国政府规定,出租车公司的司机连续5年无事故,方可申请从事个体经营.新西兰、美国的旧金山、西雅图等城市,要求个体经营者必须加入某一个派车机构.在新西兰,每个城市有3至4个派车机构.各派车机构可以制定自己的服务价格,进行统一的广告宣传,因此市场上的竞争主要在派车机构之间产生.
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平等对待个体制、公司制.如美国的纽约、芝加哥、休斯顿及英国、法国绝大多数城
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