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关于汽车产业方面论文例文,与争议“大安徽汽车”相关论文格式模板
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自1997年奇瑞股份有限公司（下称奇瑞）诞生的那天起,安徽省酝酿的“大安汽”计划就伴随其发展,如影随形.安徽省希望仿效上海、武汉、长春,组建一个大型汽车工业集团,通过整合省内两大自主品牌汽车企业——奇瑞和江淮的方式,以提高安徽省汽车整体实力,抗衡上汽、东风、一汽等国内一线汽车集团.
在过去的15年里,中国汽车市场产销量超过美国,成为全球第一大汽车市场,诞生了一大批自主品牌汽车企业.由于,奇瑞和江淮在不同的领域都有所建树,而两者重组背后又牵涉到复杂的人事与利益纠葛,这使得“大安汽”至今仍是雾里看花.
残酷的现实是,中国汽车产业大而不强,过去以市场换技术方式并没有让中国车企掌握汽车工业的核心技术,自主品牌车企在中低端产品市场自相残杀,步履维艰.业内专家指出,国内汽车产业已经到了转型升级发展的新拐点,其产业布局结构亟待调整.车企间兼并重组,优胜劣汰也将是国内汽车工业做强的必经之路.
罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军在接受本刊记者专访说：“在未来5年到10年里,如果政府不去推动汽车产业结构调整,三分之二的自主品牌都将消亡.”在他看,中国汽车企业重组整合,汽车产业结构的调整关键因素在于政府的推动.
缺乏发展后劲
CEI：2010年,安徽省汽车产销量均首次突破百万辆大关,成为国内第八个迈入百万辆规模的省（市）.这是不是意味着安徽已进入汽车工业的强省?
沈军：中国汽车工业大而不强.不仅要看现在的规模,还要看未来的加速度和可持续增长的能力.我认为,自主品牌汽车在可持续增长这一点上后劲很缺乏.从这一点上看,肯定是不强,大是可喜的,做到一定规模了,超过100万辆.
CEI：判断自主品牌汽车发展缺乏后劲的依据是什么?
沈军：一个企业的竞争力是否强,关键是看它支撑未来发展的研发体系、供应链体系、制造体系,整个营销、分销和服务体系,这几个体系是否健全.我认为在研发体系上跟国际水平的差距还是比较大,当然经过10多年的发展,自主品牌也积累了一些经验,但在核心技术上的差距非常明显.
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更严重的问题是在供应链上.前几年,自主品牌汽车的热点都是在引进车型,加快车型设计、造型的改进,然后推出市场.但在整个供应链尤其是供应链质量的管理、持续降低成本能力的挖掘,供应链的提升方面,自主品牌企业比较弱,这反映了汽车企业的核心竞争力不强.因为企业中长期的成功发展和质量要依靠这个体系.
渠道营销这一块,过去是比较热的.国内汽车技术不是最先进的,所以在营销方面下了很大力气.但不好的是,造成了品牌混乱.由于很多车企对品牌的理解不深刻,同质化竞争严重,自主品牌企业全挤在中低端市场的狭小空间里,自相残杀.此外,把合作伙伴也搞乱了.由于产品之间没有良性的差异化,布局上也没有差异化,导致经销商纷纷退网.这种情况最终会损害到消费者利益.
CEI：奇瑞和江淮都是安徽省知名的自主品牌车企,但走的都是中低端路线.你觉得未来他们各自的发展空间如何?
沈军：奇瑞在中国的自主品牌里起步较早,已经积累了一定的市场影响力和销量规模.江淮过去一直是轻型商用车的领军企业,管理体系相对比较完善健全.这是两家企业的优势地方.
奇瑞现在面临的问题是,外在表现是多品牌搞乱了,还没有完全调整过来.源头是对产品存储和规划的不合理,这导致过多的产品,但是拳头产品太少.
江淮的轿车起步比较晚,但是做得比较踏实,整个管理体系比较健全,对消费者服务和汽车品质方面抓得紧、抓得牢.但整个市场已经到了快速整合阶段,江淮失去了五六年快速增长的市场,现在没有太多时间让它去慢慢成长.这是江淮面临的问题.
政府推动是关键
CEI：同一个省份的两个自主品牌,都在中低端市场发力,其业务难免有交叉,这对双方来说不见得是件好事.换个角度,如果奇瑞和江淮合并,其市场竞争力会不会明显提高?
沈军：我们不能简单以轿车和商用车来划分,就说他们有直接的竞争关系,得具体到细分市场.在产品线的覆盖上,江淮做商务车主要在轻型商用车领域,而奇瑞在商用车领域的布局还不是特别大,所以他们在商用车领域的冲突和竞争没有那么直接和明显.
也不能因为都是安徽的企业就说有直接冲突,因为他们面对的市场都是全国市场和出口市场.很多并购整合案例甚至是跨省、跨区域,这些都不是主要的考虑因素.
CEI：曾有传闻奇瑞和江淮将合并成“大安徽汽车”,但由于种种原因搁浅.
沈军：从投资角度看,地方政府利益当然是主要方面.但是企业管理层的阻碍也不容忽视.几个企业合并成一个企业,相关的职位也会减少,这必然要损害到一些人的利益.
与西方国家不同,在中国有国资背景的企业里面,政府既是一个规则制定者又是直接投资人.负责国有资产增值的部门就要考虑,从投资者利益来说,整合是否对它的投资回报更大.如果是,那就推动整合.
在完成整合之后,就需要建立一个现代企业制度和健全的公司治理结构,投资和管理层要分离.整个管理层可以进行重组,吸纳两家企业优质的管理人员,组成更加强大的管理团队.从道理上讲,这些并不复杂.但这都是基于在没有利益相关方条件下的理性分析,一旦有利益相关方,屁股就决定脑袋了.
CEI：有人曾设想,“大安徽汽车”的整合从合并到互相持股,再到合资合并,以这样的形式逐步推进.你认为是否可行?
沈军：这种方式是西方借鉴过来的概念,是在充分发达的市场经济条件下企业并购方式.但在国内这种方式值得商榷.
从经济学规律来说,我认为通过资本市场的运作是有道理的.但在国内的市场环境下还不够完善,机械地照搬定律是没有效果的.江淮是上市企业,必&
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关键十年
CEI：公开资料显示,刨去政府的补贴,奇瑞业绩是亏损的.而江淮虽然销量有所下滑,但仍属盈利.这两者业绩反差,你认为是否又一次到了兼并重组的节点?沈军：时机问题,我不太好判断,因为我不掌握详细细节信息.但从目前自主品牌行业发展阶段来看,如果国家再不通过有效产业政策的制定来加快行业整合的话,所有自主品牌都可能无法存活,面临消亡.奇瑞的问题也只是管窥一侧,整个自主品牌车企不景气,这是结构性问题,当然其中也有企业层面的问题,如决策失误等,但是跟大环境分不开.
国内的自主品牌汽车集中在低端市场,这么多企业都要做自主品牌,同时又靠低质低价在同质化竞争,如果这种环境持续下去,那就意味着中国自主品牌花了巨大的代价,折腾了十几年,最后全军覆没.
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我认为,政府既然承担着国有资产的投资人和保护者角色,应该考虑到这一点.而且从投资人角度来看,政府应该有推动汽车产业结构重组的紧迫感.在微观层面,大家会陷入到个体利益中去.当然,摆到桌面上都是冠冕堂皇的理由,但实际就是各自的小算盘.所以,有时候政府应该当断则断.
当然,这当中企业员工会有一些情绪.特别是一些有历史的国有企业,员工对企业都有很深的感情,而且员工担心在变动中失去岗位和职业前途,就会反对变化、反对整合.从普通员工角度来看,如果整合后工作是稳定的,企业效益是好的,发展是有前途的,他何乐而不为?怎么换投资人,员工都不会有太大影响.
CEI：低端、低价成为了我国自主品牌汽车的品牌形象,但这饱受诟病.怎样打破这种局面?
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