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承运人有关论文范文数据库,与《鹿特丹规则》下国际海上货物运输承运人责任相关毕业论文开题报告
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符合当前国际航运发展的趋势.五、松动承运人凭单交货义务
在整个《鹿特丹规则》中有一个几经反复讨论,又经多次增补、修订而形成的条款,甚至成为《鹿特丹规则》备受争议的最大关注点,就是该规则的第47条第2款.这一条款规定了关于可转让提单的无单放货机制.现试就此项可能让提单无单放货机制的内容概括如下:
其实《鹿特丹规则》中的“无单放货”并不是简单意义上的无单放货,它在制度上做了诸多的假定和限制.根据该公约的规定,在一些特定情况下或者符合一定条件时,承运人无须承担无单放货的责任.对于不可转让的运输单证,承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证,只需查明收货人的身份即可向其交货.
能够实施这一规定的各种情况可以罗列如下：
1.单据的明确要求.能够适用无单放货合法机制的条件是必须在单证上有这样的规定,即明确载明“无须提交可转让运输单证或者可转让电子运输记录,便可交付货物”字样.这是实施这一制度的前提条件.
2.承运人尽到通知的义务.如果货物到达目的地,单证持有人未能在期限内向承运人提货或者承运人无法确定持有人,则承运人可以依次通知托运人、单证托运人,要求其就交付货物发出通知.这是这一机制实施的又一个条件.
3.有指示义务解除.承运人依托运人或单证托运人的通知交付货物的,解除承运人向单证持有人交付货物的义务.
但是货物毕竟是在无单的情况下交货,依然存在很大的风险：按托运人或单证托运人的通知交付货物后,规则规定成为可转让单证的“善意”持有人依然可以向承运人要求赔偿,承运人应进行赔偿,而上述发出交付货物通知的人应当补偿承运人遭受的损失.同时又规定发出交付货物通知的人,如果没有提供担保的话,承运人可以拒绝执行其交付货物的指示.《鹿特丹规则》“无单放货”的规定,不再将单据作为交付货物一项绝对化的强制性义务,这对改革国际贸易中货物交付具有重要意义.
其实早在2002年6月,我国最高人民法院也有处理无单放货的判决：审理菲达电器厂诉美国总统轮船公司无单放货的案件,就判决船公司不承担无单放货的责任.虽然中国不承认判例的法律效力,但这样的判决还是对后面的案件起到很大的影响,后续也出现了好多类似的判决,但绝大多数承运人被判定必须承担无单放货的责任.类似案件却判决不同,显示我国相关法律制度的混乱,这也是我国亟待解决的重要问题.《鹿特丹规则》的这一项规定为我们提供了很好的借鉴,值得深入研究.
据不完全统计,我国目前共有1430多个港口,港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界第一位,在航贸中作用重大.但到目前我国并未加入前面的三个国际海运公约,我国通过制定《海商法》,将三个公约的相关内容加以确定形式,使我国的海运法规与国际接轨同步.对于是否加入《鹿特丹规则》,还是像以往一样通过修改《海商法》的方式实现融合,成为各方学者不断猜测讨论的重要话题.无论是哪一种方式,在该规则中大量加重承运人责任的规定,都应引起相关部门的足够重视.当然,在这样的大环境下,1992年的《海商法》稍显滞后,对其的修订也是势在必行.
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