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酝酿多年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》（下称规划）日前经国务院通过,北京车展上88辆新能源车的集中展示,让很多参观者感受到绿色出行的未来和国内外车企技术的进步.

一方面,众多

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面对规划中提出的到2015年和2020年我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆和500万辆的目标.乐观者认为一定能够实现,悲观者则开玩笑说,把规划中的数字后面去掉个0,可能还有希望完成.吉利董事长李书福甚至直言,“新能源弯道超车是精神恍惚.”

不过,众多的国内汽车制造者还是不遗余力地发展新能源汽车.在此之前,不少国内车企就已经开始精心布局.上海大众“天越”、一汽大众“开利”、东风日产“启辰”等合资企业自主品牌,都不约而同地把纯电动汽车排上了规划日程；比亚迪、长安、荣威等自主品牌的纯电动汽车,更是已经提前投入实际运营.

但不能回避的事实是,在技术和政策双层利好之下,新能源汽车市场依然冷清.4月,中汽协首次发布了节能与新能源汽车的产销数据,2012年前3个月,全国节能与新能源汽车的产量为8626辆,销售量为10202辆,在同期近480万辆产销中,节能与新能源汽车比例仅占0.2%左右的份额.

与此相对应的是,尽管年初有49款新能源车登上免税榜,但是其中半数以上的车型只是在研发和示范运行阶段.生产企业普遍表示,这类车并不好卖.

新能源汽车之所以发展迟缓,最主要的是政策问题、技术问题、安全问题、配套设施不足、价格偏高以及无序发展等.

另外,新能源车的开发不是简单在现有车型的基础上换个动力系统,而是必须重新开发和设计.

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以今年下半年即将上市的荣威E50纯电动车来说,就进行了大量的积累.而与其同时亮相北京车展的荣威550和荣威750混动车也被市场公认为最为“靠谱”的自主混动车型,两款车均开发自成熟的量产汽车,其中荣威550混动搭载1.5VCT发动机,应用了全新自主研发的混合动力系统.据悉该产品百公里综合油耗仅为2.5L,并满足国5排放标准.

另外,由比亚迪和戴姆勒合资创办的腾势品牌也出现在北京车展,展台以巨大白色的动感飘带配合蓝色的DENZA标志令人眼前一亮.其概念车动力由永磁同步电机提供动力,额定功率110千瓦,最大功率高达160千瓦,最高车速为160公里.而四驱车型则另增一台辅助电机,其最大功率可以达到40千瓦.据了解,腾势第一款电动汽车也将会在明年上市.

单从技术上讲,国内部分自主品牌完全具有生产新能源汽车的能力,但市场推广却很打动消费者,众多车型还仅仅是停留在车展的展台之上,保持其完美形象.

众所周知,丰田普锐斯是丰田汽车在全球最畅销的混合动力车型,其在美国今年2月的单月销量已突破2万辆,成为美国市场最畅销的混合动力车型.但其自进入中国市场以来却销量平平,月均仅售300辆.

与美国市场购买新能源汽车的消费者给予十分丰厚的补贴相比,在中国,国产普锐斯只能按照普通节能汽车补贴标准,获得几千元补助.这也是很多海外混动车型在国内市场遭遇的尴尬.

失去了高额补贴,新能源汽车的高昂售价不但让节油环保失去意义,而且在与传统汽车工业百年以上的历史相比,新能源车是否可靠,使用成本是否更高,配套服务是否到位,都让消费者心中没底.

说穿了,谁又愿意多花钱在为自主品牌新能源汽车铺路,消费者不愿意,车企一样也会三思而行.

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