关于汽车销售类论文范文例文,与自主品牌汽车前途黯然?相关论文的格式

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2001年,我国进行加入世贸组织谈判时,国人对外强我弱的汽车工业无不担心：一旦放开闸门让外资品牌进来,中国汽车工业或将面临灭顶之灾.最终,我国选择了合资引进外资品牌的战略,希望通过以“市场换技术”获取自主品牌生存和发展的空间.

过去的12年间,中国汽车自主品牌在中低端市场存活下来,中国老百姓也享用到了品牌多样、价格适中的汽车消费品.

然而,经历了2009―2010两年的高速增长后,2011年,绝大多数中国自主品牌汽车处于微利和亏损状态,自主品牌全线撤退,且“压力山大”――合资品牌与豪车阵营依然保持着良好增长的势头.狼似乎真的来了.

微利与亏损中的撤退

在2011年以及2012年第一季度,中国自主品牌的市场份额已经连续15个月走低.2011年,中国自主品牌的市场占有率为42.23%,同比下降3.37个百分点,自主品牌轿车市场下滑到27%左右.

从2011年12个月的市场销量同比增长来看,自主品牌汽车销量有9个月保持在5%以下的增幅,其中4个月为负增长.

但合资品牌依然保持着良好增长的势头.2011年前10个月,日系车全球下滑18%,丰田在中国的销量同比增长32.5%,东风日产2011年前10个月累计销售65.8万辆,同比增长19.3%.

中国自主品牌缺位的豪车阵营更是如此.前三季度,宝马（含BMW和MINI）和奔驰在中国大陆的销量增速分别为45.7%和38%；前10个月,奥迪在中国的销量同比增长32.1%.

总体来看,乘用车市场处于常规增长,其中自主品牌却在撤退.2011年前三季度,乘用车市场保持了6.38%的增速,其中自主品牌相比去年却下滑了0.8%,少卖了3.58万辆.为何在购置税政策优惠、汽车下乡政策取消后,自主品牌的反应如此强烈?“因为车越便宜价格越敏感,车越贵品牌越敏感.”汽车专家贾新光指出了自主品牌在价格上的痛处.

更重要的是,市场已经发生变化.贾新光说：“过去,80%的人是第一次购车,如今相当一部人开始换车,他们需要更好的产品和品牌,中国自主品牌提供不了这种升级换代的产品.”

曾经,合资品牌为了获得高收益,不屑于进入价格在10万元以下的市场,如今,他们的产品已经下探到小型车市场.

中国汽车工业协会副会长董扬指出自主品牌的内在弱点：第一,实力不足,主要表现在研发实力、技术积累和人才队伍三方面；第二,品牌不靓,品牌溢价能力弱,品牌忠诚度差,品牌战略也缺乏；第三,分散重复,自主品牌轿车车型有100多款,车型平均销量只有2.8万辆,而合资品牌轿车中国市场车型平均销量却为5.5万辆,加上原产国和海外其他市场,每车型销量应在15万～20万辆.

中高级车“突围”

“中国自主品牌在战略上一开始就是一个失误,他们认为低价就可以打开市场,其实低价的背后就是产品的低质、工人的低工资、服务的低水平.”贾新光说.

在中低端和中高端的十字路口,中国车企有失败者,有受伤者,也有鏖战者.2009年开始,曾成功打造中低端品牌的奇瑞正式进入中高端市场,旗下的瑞麒G5上市.2010年,瑞麒G5卖了2391辆；2011年上半年,瑞麒只卖了几百辆.由于亏损严重,一些瑞麒经销商开始退网,奇瑞的中高端之旅就此匍匐前行,步履维艰.

奇瑞汽车销售公司总经理马德骥坦言无奈：“想走中高端,但消费者不接受.这如同一个平时成绩一般的考生想报考清华、北大,大家都认定你考不上.”这是自主品牌通过转型步入中高端的第一个失败案例.2012年,奇瑞最终与高端品牌路虎联姻,还是以合资的方式实现了向高端的突围.

2010年底,广汽集团第一款自主轿车“传祺”入市.希望在合资品牌火药最密集的中高级市场开拓一段传奇.传祺定价18万元,比竞争对手雅阁和凯美瑞便宜4万~5万元.“我们的车并不比他们的差,配置甚至要高过他们.”广汽乘用车公司总经理吴松说.

入市不久,2011年寒意蔓延.1―4月,中国汽车销量增速2%,4月首次呈现负增长.前7个月传祺只卖出1万辆,最初3万辆的目标化为泡影.

打击还在后面――给自主品牌带来最大压力的是中高级车的价格竞争.

2011年10月,一场降价潮被宝马、奔驰、奥迪三大豪车品牌掀起,宝马3系的市场优惠价格较建议零售价下降了19%,而奔驰C级Elegance车型则有了20%的折扣率,平均下调5万~8万元人民币.紧跟着合资品牌降价,随后,中国中高端自主品牌开始抽搐.

11月,在天津,凯美瑞的最低价降至15万,雅阁降至17万等原价20万左右的合资品牌下探到15万左右的阵营,让大多集中在这个价格段的自主品牌中高端车倍感压力.

“他们价格下压后,我们的价格与合资品牌就很接近了.”广汽乘用车副总经理徐育林向《中国经济周刊》坦言,“我们是叫中高级车,实际上,我们是在中高级车的中端水平上艰难地站着.”

一汽奔腾和上汽荣威在中高级车中闯荡三五年,已领略这一市场的艰辛.

2006年,一汽轿车公司借一汽马自达的平台生产出奔腾B70.

据新浪汽车销售数据库显示,从2009年奔腾B70的销量开始呈现下跌之势；在发展最迅猛的2010年,奔腾B70的销量仍下降了4.9%；2011年,奔腾销量跌跌不休,前10个月只售出1.8万辆,10月份销量只有14辆.这个数字注定它已成为中高级车市场上的失意者.

紧跟奔腾B70入市,荣威被视为中国目前最为成功的中高级自主品牌.新浪汽车销售数据库显示,2011年前10个月,荣威750的销量为3.2万辆,仅为2010年6.7万辆的一半左右.

长春一位汽车业资深人士告诉《中国经济周刊》,奔腾B50价格在10万元上下,卖得更好一点.同样,价格在10万～16万的荣威550占据了荣威销量的90%,成为上汽的主卖车型.你可以价格更贵,但消费者不选你,这就是自主品牌中高端车的难言之隐.

价格战,触即必死

徐育林向《中国经济周刊》坦言,传祺的制造成本要高于合资品牌的中高级车.

为保证新生品牌的市场优势,传祺的定价比凯美瑞、雅阁等合资中级车便宜4万~5万.经历了2011年10月合资品牌的促销降价后,这一价格差距已经缩小到1万~2万.

为打造传祺,广汽集团在研发、平台搭建上已耗资100亿元人民币,在核心零部件的使用上更是不惜成本.在更高投入和更低价格入市的双重压力下,自主品牌利润被大大压低,有的甚至只是微利.

即使在高速增长的2010年,华晨汽车的毛利率也由14.2%下降至11.8%.这一年,吉利汽车伴随着销量快速提升的也是利润率的下滑,上半年毛利率为18.9%.一辆售价8.5万元的华晨中华车毛利润只有1万元.

一汽集团一位负责人透露,奔腾虽然每年有10多万辆的销量,但利润率较低,不及一汽马自达合资公司给一汽集团带来的收益.

国外品牌汽车进口到中国后,经过25%的关税、17%的增值税、最高40%的消费税和利润加价之后,相比出口国家的汽车售价在中国已经大幅增加,有的甚至翻倍.这就形成了国际品牌在中国的高价基础.

随着国外品牌在中国合资建厂,合资品牌汽车价格略有降低,但依然保持着较高水平,并在中国消费者心中形成了“高端品牌”的定位.

近年来,随着中国人民币升值,人民币对美元汇率日益走高,国外汽车品牌在中国获得了更多降价空间.贾新光为《中国经济周刊》算了一笔账：以中级车雅阁为例,当前人民币对美元的汇率为6.35,雅阁2.4升排量自动挡的EX.NAVI售价为20万元人民币,如果人民币对美元汇率升到6.0,这款车卖18.9万即可获得同等收益.如果人民币对美元的汇率升到5.0,这款车就可以降价到15.75万元,收益丝毫不受影响.

作为丰田全球生产链的一部分,丰田合资品牌中级车的成本在10万元人民币,在人民币不升值的情

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