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关于新能源汽车相关论文范文,与我国城市低碳交通的法律促进机制相关毕业论文格式范文
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摘 要发展低碳交通是我国发展低碳经济的重要方面,也是我国实施可持续发展战略的必由之路.本文力求探讨促进我国城市低碳交通发展的法律机制,借此推动相关制度的进一步完善,使我国的交通运输体系达到高能效、低能耗、低污染、低排放的目标.
关 键 词低碳经济低碳城市低碳交通
基金项目：本文是2010年西南政法大学研究生科研创新计划资助项目“论我国城市低碳交通发展的法律促进机制”（项目编号：2010XYJS183）的研究成果.
作者简介：李玉萍,西南政法大学经济法学院2009级研究生.
中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2011)11-058-02
“低碳经济”这一概念在2003年英国能源白皮书中首次提出,“低碳交通”作为“低碳经济”的衍生产物,是交通运输领域在节能减排的社会大背景下提出的发展理念,通过改善交通运输的用能结构,优化交通运输体系,提高交通运输效率来减少交通领域的碳排放量.
一、我国城市交通问题及其原因
根据《中华人民共和国2010年国民经济和社会发展统计公报》的数据显示：截至2010年底,民用轿车保有量4029万辆,其中私人轿车3443万辆.这么庞大的汽车保有量,使得我国城市交通拥堵不堪,事故频发.加之传统汽车以化石燃料为主,燃料结构单一,加剧了化石能源的紧缺,同时给城市生态环境造成巨大的破坏.
任何资源相对于需求而言都具有稀缺性,城市道路作为出行的必要条件就具有稀缺性,而且城市道路这一资源不为城市居民所平均共有.只要购买汽车,便能得到更多的路面使用面积,还能方便了出行.追求自身利益最大化的本能驱使每个有能力购买汽车的人使用私家车出行,造成城市交通拥堵.又正是因为政府想要缓解城市交通的拥堵问题,花钱建造更多的城市交通道路,而没有将这部分钱投入到公共交通领域中.但是,只要有路,市民就会买车,车辆多马路就会拥堵,必然嵌入到恶性循环之中.
即使我们每一个人都可能看到了某一行为的后果,但由于没有相应的社会评价机制,人们就随波逐流或者是尽情的争取个人利益的最大化,客观上助长了这种行为的发生.所以即使“汽车已成为令人憎恶的交通工具,然而由于没有一项关于采用其他交通方式的社会决策,我们也许不得不去买一辆汽车”.正是因为没有评价系统,无论个人出行的交通工具如何选择,都不会从本质上缓解或加重现有的状况,但乘坐私家车将使个人出行更为便利.即使所有市民都乘坐私家车造成路面拥堵,或者其他人都不乘坐私家车使道路十分畅通,乘坐私家车出行总比其他出行方式更为便利.乘坐私家车出行就是“是否使用私家车”这一博弈的纳什均衡.
至此,城市交通陷入了“囚徒困境”.因为开私家车出行所得的收益必然大于使用其他的出行方式,个人就必然会坚持使用.由此给其他出行者造成的不便或增加的费用并不在个人的考虑范围中.每个私家车使用者都希望在自身利益得以保全的同时,希望其他私家车使用者放弃这一出行方式以维护良好的路面环境；即使所有人都不放弃这一出行方式,对个人而言也没有任何损失.
二、目前我国促进城市低碳交通发展的政策
为了解决我国汽车消费的外部不经济性问题并促进新能源汽车产业的
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(一)税收政策对小汽车的调控
1．乘用车消费税的调整及《车船税法》的相关规定
2008年9月1日,财政部、国家税务总局对乘用车消费税进行调整.将汽车发动机气缸容量1.0升（含）以下的税率由3%下调至1%,气缸容量3.0升以上至4.0升（含）的税率由15%上调至25%,气缸容量4.0升以上的税率由20%上调至40%.《中华人民共和国车船税法》第四条规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税.第五条规定：省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况,可以对公共交通车船定期减征或者免征车船税.车船税法也根据气缸容量制定了相应的年基准税额.
由于国家根据汽车发动机气缸容量制定不同的税率和年基准税额,今后小排量汽车的保有量应该会大幅上升.
2．燃油税的改革
2009年1月1日起实施的《成品油价税费改革方案》在不提高现行成品油价格的前提下,将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元.
(二)财政补贴对小汽车的调控
为推动节能与新能源汽车的产业化、加快汽车产业结构调整,财政部、科技部在北京、重庆、杭州等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,出台《节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法》,以财政政策鼓励在公交、出租、公卫等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助.
为了支持开展私人购买新能源汽车的补贴试点工作,加强私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理、提高资金使用效益.国家出台《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,规定对满足支持条件的新能源汽车按3000元/千瓦时给予补助,插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆,纯电动乘用车最高补助6万元/辆.
三、促进我国城市交通低碳发展的法律机制的设想
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根据现行政策和法律可以看出,国家试图对公民的出行及私家车的购买进行调控.但是目前我国促进城市低碳交通发展政策及法律的着力点是不全面.城市交通是一个系统,只有从交通系统的各个方面结合“低碳”这一理念进行管理,城市交通系统才能低碳发展.
积极引导私家车私人交通与公共交通相比,能源消耗总量较大、死亡率相对较高、生态环境破坏严重,不应成为现代城市交通发展的方向.在建设好城市公共交通的基础上,应对私人交通采取积极的引导政策.
该文出处 http://www.sxsky.net/jingji/0638196.html
1．收费调节制度
正如英国为了减轻城市中心街道的交通压力,从2005年3月开始,对驶入中心街区的乘用车征收进城费.缴纳8英镑可在中心街区行驶一天.我国可以借鉴这种制度,在拥挤的街道入口额外征收通行费或提高停车费,增加过往车辆的通行成本,降低小汽车的拥有和使用率,缓解交通压力.
2．汽车牌照拍卖制度
该制度使私家车使用者需要付出更高的成本才能取得牌照,而且这个成本是由市场决定,不由行政机关决定.牌照的高价格是消费力量推动的.高价的牌照必然增加汽车使用成本,起到抑制消费的作用,有一定的积极作用.
贯彻实施公交优先政策城市公共交通是与市民生活息息相关的最为重要城市基础设施之一,是维系城市活力的血脉.我国城市一直都是高密度发展,“不论是居住人口还是城市地区内经济活动的高密度聚集,都趋向于要求公共交通；而低密度的分散布局则要求广泛使用私人汽车”.“公交优先”政策是我国缓解交通拥堵状况的必然选择,一定要把公共交通优先政策落到实处.
1．优化公共交通系统
公交优先关键是“质”上的优先,是公共交通系统的优化,各种公共交通能够互补.它不是单纯的增加公交车的线路及数量,而是在合理规划基础上,优化公交线网结构、换乘系统和运力配置,以满足人民群众日益增长
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