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【摘要】居住区是城市居民居住和进行日常活动的区域,是城市的有机组成部分,其用地的比重一般占整个城市用地的40％－50％,基本上每一个居民在居住中度过其一生至少1／3的时间.随着城市化进程加快,居住区道路的规划设计理应采用可参照指标加以规划.本文将从机动车行驶特性出发,探讨居住区道路横、平、纵技术指标,并注意机动车和行人交通的统一.本文将从机动车行驶特性出发,探讨居住区道路和行人交通的统一.

【关键词】道路工程；居住区；机动车；行人；行驶特性；技术指标

【中图分类号】TU584【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0200-01

一、引言

自从有人类活动以来,居住与道路就是相伴发展的.有怎样的居住水平,就需要有怎样的道路与之相适应.人类早期没有固定的住所,因此也没有固定的道路.《尔雅》中说：“道者蹈也,路者露也”,就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的.后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市,产生固定的居住区,出现了居住区道路.

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居住区交通道路,包括步行小径和车行道路.道路是住宅区的空间形态骨架,是住宅区功能布局的基础,在居民的居住心理方面,它是住宅区家居归属的基本脉络,起着“家”与“环境”的连接作用,同时它又是居民进行日常生活活动的通道,有着最基本的交通功能.

交通功能是住宅区的基本功能.居民的出行与居住区内部交通方式的选择直接影响着住宅区各类各级道路的布局与连接方式,虽然受经济发展水平、生活习惯、自然条件、年龄和收入等因素的影响,不同地区、不同年龄和不同阶层的居民所选择的交通方式有不同的特征.交通方式按交通工具可分以下3种：机动车交通、非机动车交通和步行交通.居民在考虑选择交通方式时的最基本要素是交通距离,其他因素还有体能、交通时间和交通费用3项.在绝大多数情况下,在比较短的交通距离（500-1000m）内,步行方式为大部分居民首选的交通方式,因为其方便、体力能够承受、而且不发生任何费用.对于交通距离较长的出行（7km以上）,居民一般选择机动车作为交通工具.而交通距离在1-7km的范围内,自行车交通将会是大部分拥有自行车的居民的主要交通方式,也因为其方便,体力能够承受,而且费用也是非常少的.

因此,根据交通方式的划分,居住区的道路组织分为机动车通行和非机动车通行两种系统：有机动车通行系统包括人车混行和人车分流方式；非机动车系统中自行车是主要交通工具,车库一般设置在底层或院落边的集中式车库,故其常与步行共用道路.以下对不同的道路组织系统进行分析：

二、非机动车通行系统

非机动车通行系统采用人行街巷里弄的道路,通过居住区的周边停车、主要出入口停车或完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外,仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊服务车辆及非机动车辆出入,同时,通过人行、自行车交通系统将居住区各组成单元组织起来.这种道路组织系统可以减少机动车引起的废气、噪音等污染以及交通堵塞,同时可以减少道路占地面积,又能设计创造有归属感和安全感的邻里交往气氛,以及紧凑又富有生机的生活空间和安全、安静、洁静的居住环境,这是一种较为理想的道路组织方式,有助于社区的统一与人际亲近.三、机动车通行系统

1.人车混行系统

人车混行系统即采用分级组成道路网理论（英国人布恰兰于1963年提出的）,它提出居住区内各级道路具有各自不同的功能、服务区

关于道路类论文范文例文域和交通特征：居住区级道路（8-10m）一般服务范围广,通行速度高,交通量大；小区级道路（6-8m）负责收集产生于各居住单元（组团、住宅院落等〕的出入交通并输送进主干道或城市干道,起交通聚散的作用；组团级道路3-4m）专为组团、住宅院落服务,负担出入交通,车行速度低,交通流量小.根据其道路网理论,为了实现安静和安全的生活环境,道路网应该像动物的循环系统那样,按居住区级道路、小区级道路组团级道路顺序连接,并逐级减小服务区域.这样居住区级道路和组团级道路不直接相连,小区级道路起到缓冲的作用,大大增强居住区级道路的交通流量,又可以减少过往车辆对组团院落的影响,在一定程度上缓解居住地区内的人车矛盾.

同时,这种居住区道路组织,对区内的生活安全,存在着一定的危险性,尤其是小汽车与正在休闲娱乐的儿童和老年人.

2.人车分流系统

该理论是美国在20世纪20年代提出的,并于1933年由美国建筑师斯泰恩和规划师莱特在新泽西州纽约郊区的雷特朋居住区中实施.这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区,每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路,住宅的后院面向这些车行道,汽车可直接开进后院；步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来,并伸入到居住单位的正面,起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用.这种系统使步行道路和车行道路完全分离,成为两个独立的道路系统,行人与汽车分别通行,不产生平面交叉,居民通过步行系统在内部自由活动,不受外部车行交通的干扰,这样,能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全,使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行,避免了机动车对居民生活质量的影响.

这种人车分流形式一般适用于规模较大的居住区,有时其道路系统规划和交通组织常与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施.

但是,这种人车分流的道路组织方式也存在一些不容忽视的问题：a.道路交通趋向复杂化,道路占地面积大（环通式人车分流道路占基地总面积的比例约为分级道路网的2倍,在人口密度大、用地紧张的地段并不适用）；b.出入口多,不利于社区管理,又对外部交通产生较大干扰；c.如果中心绿地和各个设施、各出入口没有较好的联系,容易因缺少治理,使中心绿地变得荒凉、空旷.尽管如此,这种方式较好地解决了私人汽车发达时代的人车矛盾,是一项划时代的创新,至今仍然成为人们仿效的典范.

四、人车部分分流系统

人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式.一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式,只能在局部运用,以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势：a.在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式.在经济尚不发达时期,汽车交通量虽有增加,但人车矛盾不甚紧张的情况下,这种分流方式既保障了步行安全,又能充分发挥机动车道的效用.同时,在汽车较少时,行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为.但随着汽车的大量增加,这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性.b.在人车混行道路系统的基础上,在住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路（如局部的步行专用路、自行车专用路等）.

城市居住区道路交通规划参考属性评定
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