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340;出口加工区因为有其天然劣势,更应该在政策制定上和沿海地区有所区别.唯有这样,才能真正使出口加工区成为克服内陆省份物流瓶颈的一个解决方案.加工贸易的内陆版本
和东南沿海地区加工贸易占外贸的半壁江山不同,西安目前的加工贸易总量只在西安整个外贸数量上占据15％的比重.不同的还有,西安的加工贸易从一开始就呈现出技术含量较高、附加值较高的结构性优势.更加显著的不同是,西安从事加工贸易的主体多为国有大中型企业,这些国有企业经过在西安的几十年发展,已经深深地扎根于这片土地,并在未来的时间里,仍然不离不弃.
之所以呈现出如此形态,在西安出口加工区管委会副主任南永春看来,正是西安的地理位置及长期形成的产业特点所造成的.西安地处内陆,交通不便,不适合大进大出的劳动密集性加工贸易.但是,西安又拥有航空企业汇集,大学、研究所集中的优势,这为发展技术密集型产业提供可能,同时也只有附加值高的产业才能克服掉因物流而增加的成本.
内陆城市是否需要发展加工贸易,在南永春看来,答案是毋庸置疑的.西安国企众多,加工贸易恰为这些国企提供了一个发展的平台.对于像航空企业这样的高科技行业来说,加工贸易可以帮助他们更好地同国际接轨,更好地发展自身.而对其他如纺织等夕阳产业的大型国企来说,随着产业的更新换代,这些企业将会不断地挤出再就业人口,解决这部分人的就业问题,就只有通过大力发展适合西安自身特点的高科技行业,实现就业人口的产业转移.
尽管前景光明,但未来的道路却可能无比曲折.
对于从事加工贸易的航空企业来说,令他们苦恼的是,由于这一行业自身的加工特点,许多不适合这一行业的加工贸易的政策给他们带来了困扰.
航空企业的加工贸易过程漫长,有时原材料采购需要半年以上的时间,加工周期长,有时一个零部件的加工周期可能会长达一年以上.远东集团的采购经理肖刚对现行的加工贸易手册一年一核销的规定感觉很迷惑.和其他航空企业不同,专门为发动机生产零部件的远东集团加工贸易产品数量少,批次多,手册繁多给他们在核销上带来了很大的难度.
做大零件的西飞集团也有同样的苦恼.目前加工贸易备案,进口保税料件须向海关提交详细完整的进口料件清单,并在计算机中备案,之后进口料件必须和计算机中备案一致才能进行报关,项目结束后也才能核销.而当前,航空产品则完全是一个动态的过程,小批生产阶段变化幅度很大,而批生产阶段也会因飞机本身技术状态的变化,而产生进口项目的数量发生变化.这一动态过程显然无法和现有的静态的备案核销的程序吻合.
令他们苦恼的还有国内航空企业内部之间保税料件的相互调拨以及多余料件的内销.按照现行规定,进口保税料件必须遵照“补税――内销――出口――退税”的规定才能完成.而这一过程操作麻烦,周期也难以控制.
面对被他们称作“财大气粗”的西飞集团,西航集团觉得不公平的是,为什么飞机作整机出口可以享受17%的退税,而他们作为飞机上最重要的零部件的出口却只有14%的退税.
在出口加工区的招商人员看来,内陆地区的招商工作比起沿海地区困难多了.在外贸顺差不断加大,贸易摩擦不断增多,加工贸易急需转型升级的大背景下,加工贸易的政策也在不断收紧.这对本身就具有先天劣势,而加工贸易还未充分发展的内陆地区来说,无差别的对待就是有失公平.
已经进驻出口加工区的企业虽然也享受到加工区的优惠政策,但另一方面,加工区的某些政策又为他们带来束缚.如从事医疗器材制造生产的商泰机械,从宝鸡钨丝厂采购钨丝,剩余的边角料想要运出区外,却遭到了拒绝,因为无法提供国家环保总局出示的环保证明.还有区内的有些企业,想从国内采购某些原材料,却因为对方没有出口许可证而作罢.
对于无法选择自己的出生地的航空企业来说,他们只有默认,并努力适应,不断壮大,对于新落户的外资企业来说,他们只能在内陆优势和内陆弊端之间权衡得失；对于想要有更大作为的出口加工区来说,他们希望更优惠的政策,而不至于让他们看着沿海地区的加工区徒有羡鱼之情；对于这个城市来说,他们需要发展,需要富足,需要改变保守的面目,并以更开放的姿态接纳现代文明.不管最后的目的如何地大同小异,他们有一个共同的诉求,就是希望得到更多的关注和扶持.
内陆地区的加工贸易应该怎样发展?它会是一副怎样的面孔?对于身处西部的每一家企业,每一个人来说,答案可能都会不同.
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