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2298;鹿特丹规则》也扩展了海上承运人的适航义务期间.其规定,承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理,在整个航程中保持船舶处于适航状态.而以往的公约及我国海商法均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”.(4)调整和规范了承运人免责事项
《鹿特丹规则》对《海牙规则》、《维斯比规则》等公约中的免责事项进行了必要合并和调整,补充了某些新免责事项.其在火灾免责问题上规定,承运人只有自己举证证明无过失,才能对发生的火灾免责.相比较《汉堡规则》,《鹿特丹规则》更注重对货方利益的保护.
(5)增加了新主体识别和交货义务履行的困难及风险
《鹿特丹规则》新增加了单证托运人、控制方、持有人等法律主体,并赋予他们一定的运输指示权、控制权等,这符合货方的利益,也便于满足货方交付多样化的需求.
由于我国《海商法》有关承运人责任原则的规定大多数移植于国际公约,因此,讨论和研究我国《海商法》承运人责任制度的完善工作已经摆在我们面前.
4.我国《海商法》的立法取向和完善建议
我国目前没有参加上述任何一个生效的国际公约,我国《海商法》没有采用《汉堡规则》的“完全过失责任制”是基于我国航运实际情况的选择.[6]我国《海商法》第47条规定承运人“在开航前和开航当时,应当谨慎处理使船舶适航”,第48条规定承运人应当“妥善地、谨慎地”管理货物,第49条规定承运人不得进行不合理绕航,第50条规定“由于承运人的过失”造成迟延交付,承运人应当负赔偿责任.同时,《海商法》第51条规定的航海过失免责和火灾免责表明这种过失责任原则是不完全的过失责任原则.
我国现行的《海商法》已经实施了18年.在这期间,航运实践发生了很大变化,国际国内立法环境也发生了很大变化,司法实践中已显现出一些弊端.承运人过失免责就是其中争议较大的一个制度.《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都取消了承运人过失免责,确立了完全过失责任制度,而中国的《海商法》却依旧保持着《海牙规则》时代的传统.
综上所述,笔者认为,我国海商立法在优先考虑效率价值目标的同时,也应兼顾公平价值,对航海过失免责和火灾过失免责作相应修改,向完全过失责任制过渡.但需要注意的是,这种变革必须是渐进式的,因为尽管世界范围内民事责任都趋于严格,而且上述国际、国内立法也做出了废除不完全过失责任制的变革,但是这些变革或动向都是非常谨慎的.因此,我国海商法应吸收国际相关的立法成功经验,从现实需要出发,同时适当考虑未来发展趋势,对承运人的不完全过失责任制进行一种渐进式的修改和完善,以推动我国海运业和国际贸易的不断发展.
参考文献：
[1]朱作贤,司玉琢.论《海牙规则》“首要义务”原则――兼评UNCITRAL运输法承运人[J].中国海商法年刊,2002(1).
[2]郭萍,朱珂.从国际海上货物运输公约的变革看船货双方利益的博弈[N].大连海事大学学报,2008(3).
[3]邢海宝.海运提单法[M].北京:法律出版社,1999,13.
[4]陈宪民.论国际海运公约承运人责任制度变革――兼评我国《海商法》承运人责任制度[N].华东政法大学学报,2010(6).
[5]司玉琢.承运人责任基础的新构建――评(鹿特丹规则)下承运人责任基础条款[J].中国海商法年刊,2009(3).
[6]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社,2007:132.
作者简介：项晓月（1987－）,女,华东政法大学2010级法律硕士研究生.
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