交通运输类有关论文范文文献,与贵州省交通运输与经济增长关系的计量相关毕业论文开题报告

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【摘 要】交通运输长期以来被视为国民经济的命脉.本文在分析贵州省1990―2010年交通运输发展状况基础上,运用计量经济学统计分析方法中的多元回归分析,探讨了经济增长与贵州省全年客运总量、货运总量、铁路总里程数及公路总里程数之间的关系.结果表明：贵州省全年客运总量与经济增长之间不存在显著关系；经济增长与全省全年货运总量、全省铁路总里程数和全省公路总里程数均呈显著的正相关,其弹性系数分别为：0.102、0.548、0.006,其中,铁路总里程数是影响经济增长的最重要因素,但不可忽视其他相关因素的影响.

【关 键 词】交通运输；经济增长；计量分析；贵州省

1.前言

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件.交通运输条件的改善可以使流动资本从当地释放出来,在其他方面作为固定资本产生更大的效益,进一步促进经济增长.《中共中央关于制定国民经济和社会发展十一个五年规划的建议》明确提出：“交通运输,要合理布局,做好各种运输方式相互衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效和安全的综合交通运输体系”.因此,按照交通运输与经济发展的固有规律制定发展规划,促进交通运输与经济的协调发展.

交通运输问题一直都是经济学的重要研究内容.近年来,国内学者在理论和实践上都对中国交通运输自身发展作出了探讨.熊永钧（1997）在其博士论文《论运输与经济发展》中将交通运输与经济发展关系的研究深化,还提出运输成本阀值理论,认为经济增长和现代市场经济制度的创立和完善都是通过降低运输成本来实现的.王庆云（2003）曾经撰文论述交通运输与经济发展之间的关系,他认为从运输理论入手,可以相对清楚地理出交通运输与经济发展在时间和空间上的契合,他还设计了交通运输与经济发展简单的计量模型.

贵州省位于中国西南的东南部,是我国欠发达地区.铁路以贵阳为中心,黔桂铁路、川黔铁路、贵昆铁路、湘黔铁路四条铁路干线贯穿贵州,营运里程达1468公里.目前关于贵州省交通运输与经济发展之间关系的研究还比较少,大部分为理论上的探讨,本文在大量文献基础上侧重于运用计量经济学统计分析方法中的多元回归分析,探讨贵州省经济增长与贵州省全年客运总量、全省全年货运总量、全省铁路总里程数和全省公路总里程数之间的关系.

2.研究方法与数据来源

本文以贵州省为研究区域,选取1990―2010年的数据为研究时间段,选取了各年贵州省的GDP总量（虽然人均GDP也同样有用,但明显不及总量GDP）.选用计量经济学统计软件Evievws6.0,采用多元回归分析,探讨经济增长与客运总量、货运总量、铁路总里程数和公路总里程数之间的关系.其中GDP总量Y为被解释变量,以X1―贵州省全年客运总量,X2―贵州省全年货运总量,X3―截止当年贵州省铁路总里程数,X4―截止当年贵州省公路总里程数为解释变量进行研究.

本文数据资料来源于：《贵州统计年鉴（2001-2010）》和贵州省经济与社会发展公报.

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3.1模型的构建

我们假设以上四个变量和GDP之间存在以下的关系,待估计方程为：

Y等于C+aX1+bX2+cX3+dX4+u

Y―GDP；X1―全省全年客运总量；X2―全省全年货运总量；X3―全省铁路总里程数；X4―全省公路总里程数；

其中：C为常数；u为随机误差；a、b、c、d分别为待估方程的回归系数.其中GDP总量1991年为295.90亿元,2010年为4593.97亿元（现价）,则年平均增长率为14.70%.全省全年客运总量（X1）1991年为19044万吨,2010年为97793万吨,则年平均增长率为9.14%；全省全年货运总量（X2）1991年为9607万吨,2010年为40310万吨,则年均增长率为7.43%.（表略）

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3.2模型的检验

（1）模型的参数估计

利用Evievws6.0软件,用OLS方法估计得①：

Y等于-0.0096*X1+0.1309*X2+0.7598*X3+0.0047*X4-2070.508

（-1.5066）（6.0728***）（3.3991***）（2.0176*）（-6.9350***）

在上面的最小二乘法（OLS）的结果中我们可以看出,F0.05等于484.2368,说明整体回归方程较好；校正R2等于0.989759,说明回归线对方程的拟合效果较好；DW等于2.744723,根据经验可知不能辨别其是否存在自相关；解释变量中x1和x4的p值未获得通过5%水平的显著性检验,为此我们在接下来的过程中进行检验和修正.

（2）模型的检验及修正

用Evievws6.0软件,得出相关系数矩阵表：

由表1可以看出,整体上线形回归拟合较好,但x1,x4变量的参数的t检验的p值大于0.05,而且x1的系数符号与经济意义不符.两种方法结合一起来看,解释变量确实存在多重共线性.下面我们利用变量剔除法进行修正：

我们先删除x1变量,再次进行回归分析,结果如下：

可得模型②：

Y等于0.1020*X2+0.5486*X3+0.0069*X4-1785.802

（10.0656***）（3.0393***）（3.6313***）（-7.4527***）

在上面的OLS的结果中我们可以看出,F0.05等于600.0709,说明整体回归方程较好；校正R2等于0.988994,且得到提高,说明回归线对方程的拟合效果较好；DW等于2.060258,根据经验可知不存在自相关；为此,可得出该模型成立.

综上所述：交通运输发展与国民经济的关系模型为：

Y等于0.10203*X2+0.5486*X3+0.0069*X4-1785.802

4.结论

贵州省位于中国西南部实属欠发达地区,通过对贵州省经济增长与全省全年客运总量、全年货运总量、铁路总里程数和公路总里程数关系探讨的研究表明,贵州省全年客运总量与经济增长之间不存在显著关系；经济增长与全省全年货运总量、全省铁路总里程数和全省公路总里程数均呈显著的正相关,其弹性系数分别为：0.102、0.548、0.006,其中,铁路总里程数是影响经济增长的最重要因素,这说明贵州省铁路建设对经济增长的正向推动作用是明显的,是最有利的.经济增长可以促进工业化水平的提升,铁路建设也是间接促进了工业化水平的提升.不仅是铁路建设对经济增长的正向推动作用,其他因素的影响也是不容忽视的.公路交通对经济发展也产生了拉动作用.公路建设拉动了沿线产业带的形成,产业带的发展为专业市场在公路沿线形成提供了资源流通基础,从而促进了经济增长.

注释：

①*、***分别表示在10%和1%的水平上显著,括号内的数为t值.

②***表示在10%和1%的水平上显著,括号内的数为t值.

参考文献：

[1]熊永钧.铁路与中国经济发展战略的理性思考[J].中国铁路,1997(2):17-18.

[2]王庆云.交通运输与经济发展的内在联系[J].综合运输,2003(7):5-7.

[3]徐海成.中国公路交通与经济发展关系的实证研究[J].长安大学学报,2007(2):9-12.

[4]沈志云.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.

作者简介：许菡若（1987－）,女,黑龙江牡丹江人,贵州大学人口学硕士研究生.

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