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关于汽车相关论文范文,与报废汽车市场的较量相关毕业设计论文
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前几日,几个新闻界的朋友闲坐,我问经济类调查记者小刘在忙什么选题?他说在做报废汽车市场调查.我问这个市场怎么样?他说市场混乱、极不乐观,黄牛的手段十分高明,利用各种手段在同政府较量.
其实,小刘说的这种现象在各地的二手车市场极为普遍,因为这种渠道的回收价格要比正规渠道高几倍,车主受利益驱使,让很多临近报废及报废车辆流入“黑市”,这些车辆要么被转卖到三四线市场及农村市场继续使用,要么被“黑拆解点”拆出五大总成回流到市场,对道路交通安全及环境安全带来重大隐患.
《中国汽车市场年鉴2010》统计显示,截至2009年,全国报废汽车回收拆解资质企业497家,回收网点2175个.2009年汽车注销登记量202.22万辆,实际回收报废机动车85.5万辆,其中回收报废汽车41.02万辆,2009年汽车保有量为7741.65万辆,实际报废量仅占保有量的2.61%,远低于欧美等发达国家注销报废率6%-10%的水平.
有资料显示,在国内近3年的交通事故中,有13％是因为使用伪劣和报废汽车配件所致.
黄牛高价的诱惑
为鼓励老旧汽车报废和更新,财政部、商务部6月8日联合发布《2011年老旧汽车报废更新补贴资金发放范围及标准》公告,根据补贴资金规模,继续对符合一定条件、提前报废更新的城市公交、农村客运车辆以及提前报废的重型载货汽车给予资金补贴,最高补贴1.8万元.
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“不过,很尴尬.其实很多汽车不到报废年限已经失踪了.能够回收的报废汽车远低于有关部门统计的数字.拿大型货车来说,国家强制报废的期限是15年,实际上使用年限不到10年,接下来的5年期限就为一些非法分子提供机会做拼装车或者非法拆除零配件.”北京一位拆车行业的朋友曾告诉我.
中国汽车工业协会清洁汽车专委会荣惠康也认为,汽车回收报废存在问题的很大原因是由于相关政策制定不完善,政策执行水平力度不大而造成中间利益链条坚固,导致一些不法分子受利益驱使,铤而走险.
其实早在2001年,国务院就公布了《报废汽车回收管理办法》,即所谓的“307”号令,开启了中国汽车报废回收的规范化之路.“307号”令规定汽车“五大总成”,即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料.
据北京某机动车回收中心的工作人员介绍,一般来说,依据废钢量每吨收价在1000-3000元不等,回收中心收购蓝牌车（包括小货车、小客车以及轿车等）每吨300元,如果是大货车或者大客车的话,每吨400元.也就是说,一辆将要报废的桑塔纳3000拿到正规回收中心报废,整车报废价格仅有1000元左右,但是如果卖给黄牛或者没有资质的废品收购站,最高可以卖到2万多元.
比起正规的汽车报废回收中心,黄牛的优势在于价格.“打个比方来说,一个是超市模式,一个是没有资质的菜市场模式,当后者存在的时候,前者就很难经营好.”业内人士还认为,报废汽车行业的发展也与国家经济水平有关,发达国家经济水平高,一些车辆不到报废年限就不敢使用了,但在我们国家,因地区贫富差距比较大,不把车子跑散就不报废的情况普遍存在.
“黑市”路径
机动车回收中心的工作人员说,一般情况下,报废车辆往往是通过假转籍、假过户或者假异地报废的渠道流入“黑市”.
“假转籍”也就是在车辆报废前一年左右,车主到当地车管所办理车辆转籍手续,比如说从上海市转到浙江台州,但在转籍手续办完之后,车主并没有带着手续到台州落籍,而是将这辆车卖到偏远的某地继续行驶或者直接高价卖给私拆滥解的黑作坊.“假转籍”之后,转出地车管所的信息显示该车已经转出,但名义上的转入地却没有该车的登记,实际的转入地更不可能有这辆车的信息.
另外,由于各地车管所在管理上宽严不一,在2008年政府允许车辆异地报废的规定出台后,也给一些不法分子机会.他们选择那些管理宽松、能“走后门”的车管部门,进行“假异地报废”.一些附近城市的车主在车辆报废前,会到这里的车管部门,以“车辆因损坏无法驶回登记地”为由,通过各种手段,让对方开具异地报废证明.实际上,这辆在名义上已经被报废的车辆,不久后又会回到原来城市继续行驶或是直接卖给黑作坊.
“其实,像黄牛的上述行为,政府有关部门完全可以监控.”拆车行业人士说,“报废回收行业比较乱的关键原因是政策制定不科学以及监控不到位造成的.”拿一辆大货车为例,此前能够接受补贴的车辆使用年限需在10年及10年以上.事实上,由于大货车经过的路面要复杂得多,一般运输公司在6年左右都会淘汰更新,但是大货车的强制报废年限却从10年延长到15年,这无疑就给了“黑拆解点”机会.
市场的较量
上海交通大学机械与动力工程学院研究员陈铭指出,现有的报废汽车拆解企业数目不少,但规模小,专业化程度不够,依然存在诸多问题.
而对于众多的汽车拆解企业而言,“吃不饱饭”是最主要的问题.“理论上,机动车年报废量应为车辆总数的5%,报废汽车的数字应该很可观.”北京联合汽车解体厂厂长刘娟说,“实际上送到汽车解体厂的0.5%都不到.”
机动车回收中心工作人员还介绍,该中心也在考虑适应市场变化,提升回收汽车价格,但回收中心的价格永远无法和黄牛给出的价格比.他说我们是一家回收中心加上4家汽车解体厂和一家再制造企业,投资一般都要上千万元,而回收报废汽车都用来炼钢,但‘黑拆点’只要一些简单的切割设备、一块空地,就能开张,他们几乎没有成本,这也是回收中心价格上不去的重要原因.
长期以来,这种现象很容易构成业内恶性循环.一方面回收企业为保住效益压低收购价,收车会越来越困难；另一方面,由于拆解企业的最终产品都是废钢,利润固定,让企业没有动力加大投入,也不会提高附加值.
其实,非法拆解公司存在的利润驱动主要来自拆除非法零部件以及拼装车.拿一辆大货车来说,报废价格不到2万元,但是如果做成拼装车的话,最高可以卖到10万元,而且还可以节省很多税费,其中的利益可见一斑.
据北京机动车回收中心领导介绍,市场很复杂,价格是造成报废汽车很难回收的一个因素,但是多个部门的多头管理也造成了一些监管的真空地带.
在相关一份调查报告中,多达36%的人士认为这主要受制于现有违规操作利益链坚固,增加了推广难度.由于汽车报废回收价格便宜,以及手续繁琐等原因,那些即将报废但不愿申请报废的车辆很有可能就流入“黑市”,要么被转卖到三四线市场或者农村市场,要么形成拼装车再次流回市场.相比报废所得,这种方式所获得的销售利润无疑是暴利.而经过多年的沉积,由暴利组织形成的利益联盟在市场上已经演变成一条稳固的链条,并遍布各大省市地区的二手车等市场,极大阻碍了汽车报废的正常周期.一位收车的黄牛底气十足地说,山东枣庄、浙江台州、江苏昆山、河北等一代散布着不少大型地下拆解市场,专门从事报废车辆收购、拆解、拼装和销售.
同时,39%的人士还将此归咎于政府部门的管控不力,以致违规操作现象普遍.事实上,随着汽车保有量的激增,国内达到报废期限的汽车总量已经达到300万-400万辆,但实际申请报废的车辆数与这一数字相差甚远.
中国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示,汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业,也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业.2009年我国汽车累计产销双超1360万辆,汽车总保有量已经突破7000万辆,按照每年大约7%的报废量,仅报废汽车的重量就超过700万吨.
对于愈加严重的汽车报废问题,有人说,成为“世界最大停车场”之后,中国正变成“世界最大汽车垃圾场”.
让汽车正常地“死去”
就像任何事物都有生命周期一样,汽车也不例外,在达到设计的使用年限时,汽车也应该正常地“死去”,进行报废处理.汽车报废,既是对车主人身安全的负责,也是进行
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