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关于汽车相关论文范文,与报废汽车市场的较量相关毕业设计论文
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汽车再制造的开始.在我们的近邻日本,一辆报废汽车的再生可利用率可以超过80%,二手零部件会得到再使用,剩下的少量破碎残渣会被掩埋.而在中国,汽车报废行业是一种完全不同的景象.拆解手段原始,拆解设备落后,回收利用率低,更为严重的是大多数本该报废的汽
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为什么会出现这样的场景,考问着中国汽车人.这也是一个需要政府、回收企业和用户共同回答的问题,其中既有政策法规上的不完善,有回收企业的参与性不强,也有用户的不积极.正是这种种因素,导致我们还没有意识到汽车报废的意义,没有学会让汽车正常地“死去”,更没有学会如何有效进行汽车再制造.
对于跨入汽车大国还不久的中国汽车行业来说,各大车企还忙着开足马力扩大产能,无暇顾及这个“身后事”；对于那些享受到汽车文明不久的公众来说,大都还沉浸在汽车带来的便利生活中,很少去考虑这个看上去和他们不太相关的问题.
可是,报废汽车何去何从,已经实实在在地摆在我们面前.去年我国的汽车保有量突破7000万辆,汽车报废量达到270万辆,以6%的汽车报废率计算,到2020年我国的汽车报废量将超过900万辆.然而,目前我国依法报废的汽车最多只占到应报废汽车总量的40%,而且这还是乐观估计.
更为严峻的是,当前因为报废汽车处理不当引发的环境问题日益凸显,给我国汽车报废行业敲响了又一警钟.特别是处理报废汽车过程中随意掩埋或烧毁不易处理的塑料等非金属材料、直接排放拆解产生的“三废”,既造成了本可以避免的二次污染,又损害了群众的身体健康.
这一幕幕令人“痛心疾首”的画面,在我国由汽车大国向汽车强国的转变中,显得那么不协调.报废汽车已经成为我们必须面对并处理的问题,也是我们亟须补上的一课.
政府应对措施：
1.资金支持
近期,国家财政部、商务部近日联合发布2011年第28号公告,明确2011年老旧汽车报废更新资金补贴范围、条件及标准,合理调整了车辆使用年限,并适当提高了资金补贴标准.
公告明确,根据补贴资金规模,继续对符合一定条件、提前报废更新的城市公交、农村客运车辆以及提前报废的重型载货汽车给予资金补贴.为体现资源节约,适当延长了补贴车辆使用年限,将城市公交、农村客运、重型载货汽车等补贴车辆的使用年限分别由7至9年、4-8年、7-9年调整为8年以上（含8年）、6年以上（含6年）、10年以上（含10年）且不到15年.
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为增强补贴政策的吸引力,参照汽车以旧换新的补贴标准,将城市公交、农村客运、重型载货汽车的补贴标准分别由1.5万元、1万元、5000元调增到1.8万元、1.1万元、1.8万元.
为保证补贴资金及时发放,2011年补贴资金申请和发放继续采用汽车以旧换新和财政部、商务部2009年20号公告的做法,符合补贴条件的车主,可按有关规定,直接到车籍所在地老旧汽车报废更新补贴联合服务窗口申请补贴资金.
2.法制保障
国务院法制办公布《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》,向社会公开征求意见,准备重新确立报废汽车回收拆解企业资格许可制度.
国务院法制办相关负责人表示,之所以准备出台这一条例,是因为近年来国家积极促进循环经济发展,而开展报废汽车再制造试点就是其中的重要内容.现行《报废汽车回收管理办法》中关于回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料的规定,已经不能适应开展汽车再制造的需要.此外,2002年清理行政审批时,现行《报废汽车回收管理办法》确立的报废汽车回收企业资格认定这项行政审批被取消.因此,十分有必要进行修改.
一位汽车业内专家表示,这一条例的出台表明国家已经意识到报废汽车回收企业当前所处的尴尬地位,以及通过回收企业这个抓手加强报废汽车回收力度的决心.从当前我国汽车报废回收现状来看,在以旧换新补贴逐渐开始发挥作用的情况下,回收企业已经成为整个链条上的关键一环,同时也是最好的切入点.
庞宏图说：“虽然新条例还没有正式出台,但会提高回收企业的门槛和标准已经是不争的事实.对于当前参差不齐的报废汽车回收行业来说,这是一件好事,能够提升报废汽车回收企业的实力,有利于最终打破恶性循环的局面.”
吉林大学汽车学院的一位专家表示,按照欧美日等汽车发达国家的经验来看,汽车报废回收处理涉及很多方面,既有中央与地方政府的协调,也有回收企业的技术升级,但从长远来看,报废汽车的再制造是一个关键因素.从当前国家政策开始松动可以看出,“五大总成”等零部件将不再被销毁或私卖,政府开始引导报废汽车的再制造进程.这是一个明显的进步,但需要做的工作还有很多.
这位专家表示,当前对于报废汽车的零部件还没有制定统一的产业标准和检测标准,大部分企业主要是凭借经验判断,再加上设备落后、更新慢,导致废旧汽车零部件的再利用率不高.因此建议汽车制造企业加快与回收企业实现联动,向后者提供便于拆解的指导方法,提高拆解回收的效率.他认为,要实现汽车制造企业与回收企业无缝对接,最为有效的一个办法,还是建立汽车制造企业自己的回收企业.只有这样才能在零部件的回收处理再利用上,继续提高效率,同时也能促使汽车生产企业从设计环节开始,就把回收问题考虑在内,从而形成一个良性循环,最终推动报废汽车回收驶入快车道.
发达国家汽车回收启示
当前,我国汽车报废与发达国家相比,还有很大的差距.梳理欧美日等汽车强国的汽车回收经验,能够带给我们有益的借鉴和启示.
经验一：谁生产谁回收的报废汽车处理模式
这种模式受到很多国家的青睐,在德国等欧洲国家,汽车制造企业在新车上市之前,必须出具一份证明,确保即将投入市场的新车的材料回收率和可利用率达到一定标准,否则就拿不到市场准入许可证.
在日本,汽车生产企业必须承担一定的回收任务.根据日本《汽车回收再利用法》规定,汽车生产厂家有义务承担汽车残渣、气囊等指定零部件的回收利用以及处理工作.据了解,在丰田等大型汽车生产企业,都已经设立了专门的报废汽车回收部门来处理这一工作.此外,政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业,刺激他们的回收兴趣.
一汽集团技术中心的一位汽车专家表示,当前我国汽车生产企业绝大多数都只负责生产,对回收一概不管.其实,由汽车生产企业进行回收具有很大的便利性,不仅对自己生产的零部件更为熟悉、拆解更为方便,在零部件再制造方面也有先天的优势.
经验二：完善的回收法规和有效的操作程序
汽车业内专家认为,与欧美日等汽车发达国家的汽车回收法规相比,我国的相关法规和标准至少落后四五年.以日本为例,在上世纪90年代“丰岛事件”后,日本开始将报废汽车处理纳入日程.2005年1月1日起,一部专门针对报废汽车回
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