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体化方向发展,并将这一项工作作为未来农村客运发展的目标.

长治市平顺县率先突破,县委、县政府专门发文明确：将城乡客运归由交通部门统一管理,实现了统一规划、统一管理,得到了当地群众的欢迎和认可.长治市委、市政府在平顺县召开城乡客运一体化现场会总结推广平顺城乡客运一体化经验,其他各县市顺势而动,不到一年的时间,长治市12个县市中,已经有11个县市实施了城乡客运一体化.晋城市作为中心城市,将城市公交归由交通部门统一管理,实现了中心城市突破,加快了向城乡客运一体化迈进的步伐.

在以上两市的带动下,全省119个县市区中已经有50个县市区开始实行城乡客运一体化工作(表5).虽然山西省一体化还处于探索阶段,但一体化的实施有效地克服了城乡客运“二元”体制带来的政府部门职能交叉、客运市场人为分割等弊端,为未来全面实施城乡客运一体化积累了经验.

总之,农村客运网络化的实施,促进了城乡经济的交流,方便了农民兄弟的出行、求医、就学,得到了广大农民群众的的好评.在山西省的很多县城,农村候车亭、招呼站牌安到了县城的大街小巷上,成为了县城一道靓丽的风景线；在偏远的山村,原本以为会遭到人为破坏的候车亭、招呼站牌,却得到了当地群众自发的爱护和维护.

三、山西省发展农村客运网络化存在的主要问题

虽然山西省农村客运网络化得到了长足发展,广大农民的出行难问题得到了有效缓解,城乡客运管理体制改革也有所突破.但是,受全国公共交通管理二元管理体制以及山西农村经济发展落后、农村道路运输基础设施薄弱等因素影响,农村客运网络化建设形势依然严峻.目前山西省开展农村客运网络化工作还存在一定的困难和问题,主要表现为：

(一)城乡客运的社会公益性与经营者经济效益难以实现有机统一,开得通、难留住、发展难已经成为制约农村客运发展的瓶颈

经济效益差是影响农村客运发展的最主要障碍.农村地区地域广大、居住分散,农民收入低、对运输价格高度敏感,农村客运呈现运价低、成本高、客流小的特点,经济效益普遍较差,加之各种税费的压力(表6),大部分都处于保本或微利状态,有的甚至亏损严重.在一些偏远山区,有的农村班车一天只能拉几个人,收入仅为几元钱.

税费的压力使得本是微利的客运经营者雪上加霜,无利可图,造成经营者积极性不高.近年来,山西省交通部门对农村客运或者说城乡客运实施了油价补助和部分交通税费优惠,但油价补贴没有完全抵消油价上涨和仅仅减免了部分交通规费,对减轻农村客运经营压力的影响越来越小,运输成本持续攀升,加之道路条件差,客源流量不稳定,盈利微薄,经营困难,开得通、难留住,少量客车被迫停运,难以保障经营者有利可图.

山西省农村客运网络化调查报告参考属性评定
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尤其是按照国家统筹城乡发展的总体要求以及交通部全国道路运输工作会议精神,使农村客运享受城市公交相同的政策,目前在山西省实施难度较大.

(二)城乡客运管理体制尚未完全理顺,造成客运市场管理混乱

目前,由于交通部门管理农村客运和城建部门管理城市公交的二元体制各自为政,农村客运管理职能交叉.随着城镇化进程的加快,山西省在全面实施农村客运网络化和尝试实施城乡客运一体化的过程中,两个部门各自考虑自身的利益,没有统一规划,一方面城市公共交通向乡镇农村延伸,另一方面,农村客运向城市渗透,形成两个部门两种模式相互冲击的格局.

为理顺实施一体化过程中存在的矛盾,解决农村客运、乡镇公交和乡镇管理的出租汽车归口不统一的问题,各级政府积极创造条件,对城乡公交、农村客运和㈩租汽车由交通部门统一实施归口管理,但由于缺乏上下统一的管理体制,在实施过程中阻力很大.如长治市平顺县政府于2005年8月以文件形式明确对城乡公交客运和出租汽车由交通部门统一实施归口管理后,交通部门审批的出租公司14辆暂新的桑塔纳出租车,由于没有城建部门的函,市交警部门不给办手续,经多方协调无果,给企业造成了巨大的损失.

而作为省会的太原市,受城市发展进程加快的影响,六城区改造工程涉及公共交通.原来由交通部门管理的六城区11

关于客运相关论文范本9辆城乡客车归口到城建部门管理.这119辆由交通部门艰难开辟的线路客车运行的线路均为太原市至各乡镇、村的班车,线路70％以上运行在公路上,同时造成班线客车和城市公交、出租车为抢线路、抢客源时常发生打架斗殴等违法事件.公交出城、出租跨市常被认为违法而遭围堵,而班线客运进城则被扣留.

晋中市交通管理部门为规范客运市场,响应省政府农村客运线路公交化运营的号召,于2003年3月在祁县成立了祁县公交客运有限公司,在运力已经饱和的情况下,2004年4月由城建部门又审批成立了德源公司,使得运力大于需求,造成市场混乱和不必要的浪费,通过交通部门的协调,两公司已经在祁县城乡线路实现大循环运营.

管理体制的不统一造成谁都想管、谁都不管的漏洞,使得无牌无证非法经营的“黑车”大量存在,欺行霸市、倒客宰客、争客抢客等违章行为屡禁不止,成为影响社会稳定的重要因素,遇到无证经营、无序竞争等情况时又相互扯皮,导致管理效率低下,影响了政府形象.

因此,城乡客运的管理体制必须做到统一归口管理,建立自上至下统一的城乡客运市场势在必行.

(三)税费不统一,挫伤了农村客运经营者的积极性

由于城市公共交通免收各种规费,享受政府各项财政补贴,运营成本低、票价便宜,城市公共交通向农村延伸,是未来城乡客运一体化发展的方向,广大农民从中将得到很多好处.但是,如果二元管理体制没有理顺,农村客运还享受不到城市公共交通待遇,城市公交的延伸,将对交通部门经营多年的农村客运造成极大的冲击,挤压了正在进入正轨发展的农村客运市场形成极大的冲击,影响农村客运运营企业的积极性.

目前,山西省拥有农村客运营运客车为5950辆,公共交通车辆5589辆,出租车为33243辆.2007年平均每辆公共交通客车燃油补贴为20486元；平均每辆农村客运客车燃油补贴仅为3700元,比公交车少16786元.

以晋中市祁县为例,2007年,政府对交通部门管理的祁县公交客运有限公司和城建部门管理的德源城乡客运有限公司50辆客运汽车发放公交燃油补贴24余万元,祁县公交客运有限公司40辆车燃油补贴为12万元,每辆3000元,德源城乡客运有限公司10辆燃油补贴为97440元,每辆补贴9744元.同样的客车,同样的线路同样的运营方式、同样的城乡客运,由于管理部门不同,燃油补贴迥然不同.

以上问题,使得企业由原来的大力支持现在变成持观望态度,严重影响了城乡客运的继续发展.政府在具体事务的协调过程中也处于两难境地,给政府也造成了困难.

(四)农村客运站场(点)建设投入资金不足

当前,山西省农村客运站点建设经过3年的发展,已经有了很大的改善,全省投资总共2.6亿元,基本上做到了大镇有站、行政村有候车亭或招呼站牌.解决了老百姓的候车问题.但随着经济的发展,山西省城乡客运站点的建设投入依然短缺,尤其是对于今后城乡衔接、公交化运营的站点有待于本着科学实用、方便群众的原则,进一步统筹规划、合理设置.另外,山西省县城多为小县城,县域人口不足30万,县城汽车站多为70、80年代的老站,其在城乡客运网络中的枢纽功难以充分发挥,由于资金不足,难以维持运营,很多车站将办公场所和候车室进行出租,以补充车站维护、管理和工作人员的工资等费用,老百姓只能在狭窄的过道候车.

在资金的来源上,由于其社会公益性突出,没有经济效益,无法调动社会投资的积极性,县镇政府资金有限,所以还有待加强上级政府的投资力度和政策扶持.