论文网
知识产权相关论文范文素材,与自主研发对我国汽车工业安全的意义其措施相关毕业论文致谢
本论文是一篇知识产权相关毕业论文致谢,关于自主研发对我国汽车工业安全的意义其措施相关毕业论文格式范文。免费优秀的关于知识产权及汽车品牌及车型方面论文范文资料,适合知识产权论文写作的大学硕士及本科毕业论文开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
0;价格.更危险的是,它们可以通过控制发动机等关键部件的生产,使必须合资经营而且中方股比不能低于50％的整车企业实际上被外方所控制.当然,中方可以通过向外方购买技术等方式,建立为整车配套的零部件制造厂,减少对外方零部件的依赖.这时,外方即使出于提高技术转让费的目的而愿意,也会故伎重演,拿出中国“入世”前阻碍国产化的法宝来对付中方.技术转让本是双方情愿的买卖,但掌握着质量认证、安全件测试、路试综合评定、审查确认、办理删除手续、确定删除有效点等技术规程的外方实际上掌握了技术转让的决策权.当年,美国克莱斯勒汽车公司在切诺基汽车零部件的技术转让上,先让北京吉普合资公司对切诺基汽车的2,364种部件进行了分解,制定出自制件和外协件的明细表和年度进展表,然后由它设立没有中方参加的国产化支持小组,运用克莱斯勒汽车公司的标准,对北京吉普合资公司和配套厂进行严格考核,一些条件不错的配套厂因此被除名.国产化的零部件生产出来后要送往美国底特律的克莱斯勒汽车公司总部作质量检查,重点零部件还要进行台架复式检查；对其中某个地方出现问题发回改进后的零部件,则要重走全部的检查程序,每个国产化零部件的检查平均耗时两年多时间.由于中方没有知识产权,国产化只能复制克莱斯勒汽车公司的动态技术,致使成功率很低,技术转让的成本远远高于合同的数额.一旦克莱斯勒汽车公司修改零部件,对它们的国产化必须随之修改,有的甚至要推倒重来.最后一算帐,国产化的成本甚至高于进口散件组装.况且,技术转让不可能更改引进车型的任何技术规程,否则就会被视为对外方知识产权的侵犯,因此也就谈不上中方通过技术转让能够对车型进行任何更新了.这正如原机械工业部部长何光远在2005年花都汽车论坛上指出的那样：“现在在一个合资企业当中,我们在产品问题上基本没有发言权,任何一个东西要更改一下都要拿到国外去认证,一拖就很长时间.”这也是中国“人世”后,许多汽车合资企业沉湎于组装而不敢向外方提技术转让要求的原因之一.
这些都说明在车型、品牌和关键零部件被外资控制的情况下,我国新《汽车产业发展政策》第四十八条的整车股份比例和合资数量限制的底线是可能被规避甚至架空的.这个底线只有在中方具有自主研发能力的前提下,才能保障现阶段我国汽车工业的安全.
二、整车自主研发的方式与发展阶段
汽车的第一核心技术是车型,有了自主设计的车型就有了自主品牌.国内汽车资本自主设计车型可以采取自行开发、联合开发、委托开发等多种方式,在发展阶段上可以跨越式前进也可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”过渡.自主知识产权的车型不一定只能由本企业人员或者国内设计公司设计,利用国际上过剩的车型开发能力,雇佣国外知名汽车设计人员或者知名汽车设计公司为自己打工,是自主开发的初级形式.意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车,法拉利、卡迪拉克都是它的代表作.20世纪60年代后期,韩国汽车公司就曾经雇佣英国汽车专家前来培训自己的工程师从事设计、开发和制造工作,为韩国建立不受外国公司控制的汽车工业作出了贡献.韩国现代自动车株式会社1974年决定放弃组装福特轿车,走自主设计车型之路时,它的第一款自主轿车小马就是委托意大利公司设计的.2005年1月,一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型,弥补了当年为红旗轿车购买奥迪100造型时留下的“前面像红旗、后面像奥迪”的缺陷,使消费者改变了以为红旗轿车就是奥迪轿车翻版的误解.
当然,委托设计只是自主开发车型的初级阶段,这种自主知识产权被称为“有产权、没知识”.但它相对于组装外国车型而言,却有质的不同.使用外国车型即使实现了百分之百的国产化,外国品牌也不会变成中国品牌.有了自己的车型和品牌,不仅不需要向外国汽车公司缴纳技术转让费、品牌使用费,而且也为系统和总成的国产化提供了平台.有了这个平台,中国企业就可以自主地开发发动机等关键部件的核心技术,进行各种技术改进,而无须每个改动都送到外国汽车公司作几个月的认证,一项指标不合格就要推倒重来.2005年一汽集团正是以自主车型为基础,自主开发了新一代红旗轿车的全新底盘、动力总成和电子设备.
中国汽车企业有了自己的品牌,即使组装进口散件,性质也会发生变化.有了自己的品牌,就可以根据自己的技术标准和规程进行组装,在选择零配件上既可以选择美国的,也可以选择欧盟和日本的,更多的则实行进口替代.例如中国“入世”前后,一汽集团顶住了日本丰田汽车公司要它放弃红旗品牌换合资的压力,得以自主地为红旗轿车引进克莱斯勒发动机、日野变速箱等生产技术,并从投产之日起就基本实现了国产化.有了自己的品牌,整车用于出口的,进口的零配件占的比重可以高一些,内销的就大幅度提高国产零配件的比重.例如,奇瑞风云用的是自产发动机,用的是中国东安发动机,东方之子用的是国产三菱发动机,而旗云用的是德国宝马发动机.
更重要的是,“有产权、没知识”的自主开发为中国企业进一步实现“有产权、有知识”创造了条件.韩国现代的第一代轿车小马是“有产权、没知识”,但它为“有产权、有知识”的第二代轿车一雅绅奠定了基础.通过这两代轿车的自主开发,它到20世纪80年代末,总装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平,铸锻造、热处理、机加工以及检验技术介于发达国家与发展中国家之间,终于在1994年进入了世界前20家大汽车厂的行列.韩国大宇集团1984年刚刚进入汽车领域时不得不与美国通用汽车公司合资,但它没有满足于依赖美国汽车品牌和车型过日子.1992年它终止了与美国通用汽车公司的合作,成为独立研制和开发车型的汽车公司,先后开发了赛手、希望、蓝天、王子、沙龙、帝王等自主车型和品牌,国内生产能力达到了120万辆,还在国外建立了许多子公司,并在美国建立了汽车研究所.
由于外国汽车设计公司在外包中仅限于设计和研制的某一阶段,并不考虑制造过程中的问题,这使得中国汽车企业在制造时会遇到车身与底盘匹配、加工困难等麻烦.因此,经过“有产权、没知识”的阶段后,中国汽车企业还要向“有产权、有知识”的自主开发前进.哈飞集团与意大利平尼法瑞那公司联合设计路宝车型时,以意方为主；联合设计“哈飞中意”车型时,以哈飞集团为主；到了“哈飞民意”车型时,则是哈飞集团的独立开发.华展集团在委托意大利平尼法瑞纳公司设计中华轿车M1时,基本是跟着学；委托它设计中华轿车M2时,华展集团的技术人员就参加了进去,对设计提出了自己的想法和要求；委托它设计中华轿车M3时,双方的关系开始向联合设计转变.接着,华展集团筹建了自己的技术研发机构,向独立设计发展.奇瑞集团在委托设计的基础上,投资2,5亿元建立了汽车工程研究院,到2006年形成了3,000多人的设计开发队伍,还在北京、上海和国外设立了分支机构,并筹建了高速环道标准时速达到250公里的大型试车场.长安集团通过联合设计也建立了长安汽车工程研究院,拥有近千人的研发队伍,在上海设立了分院,在德国、意大利等国设立了海外研究中心.一汽集团与戴姆勒克莱斯勒公司建立重型卡车合资企业的谈判破裂后,与国外设计公司联合开发了解放牌奥威J5重卡车型.在此基础上,2005年它进一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念车,并于2007年7月15日一汽解放基地奠基纪念日批量上市.
有了自主品牌,中国汽车企业就可以实现大批量出口.中国“入世”后,哈飞集团制订了通过三个五年计划变自主品牌汽车为国际品牌的战略：第一个5年,借助贸易出口,与当地代理商建立稳定的销售及售后服务体系,实现整车及CKD散件出口占公司总产量的20％；第二个5年,使海外生产基地初具规模,完善主要目标市场的售后服务体系,实现海外生产占国内总产量的15％,海外销售量占公司总销量的35％；第三个5年,在国外建立具有世界一流水平
知识产权相关论文范文素材,与自主研发对我国汽车工业安全的意义其措施相关毕业论文致谢参考文献资料：