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城市道路交通方面有关论文范文例文,与建设工程电子档案报送管理工作相关论文格式范文
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#36798;到受声点的最短距离,m,——声源与受声点的实际距离,m.
菲涅耳数与附加声级衰减量关系见图6.
令为声源绕屏障上端至受声点与声源直线至受声点&#
城市道路交通方面有关论文范文例文
表3各频率噪声的衰减
频率Hzf/64f/32f/16f/8f/4f/2f2f4f8f16f≥32f附加衰减量IL/dB566789101316192224
图5路程差与声级衰减量的关系曲线图
图6菲涅耳数与附加声级衰减量关系曲线
4.1.2隔声屏障设计注意事项
(1)隔声屏障的位置,高度,长度,材料,形式等应根据噪声衰减要求,隔声屏障与噪声源及受声点三者之间的相对位置,考虑城市道路的结构形式,周围环境的协调性,安全性,经济性等因素进行设计.隔声屏障高度不宜超过5.0m,需超过5.0m时可将隔声屏障上部作成折形或弧形,端部伸向道路一侧.
隔声屏障的长度一般遵循接受点到屏障两端的张角为160°(如图7).
图7隔声屏障长度的确定
隔声屏障的高度设计如图8所示.
图8隔声屏障高度的确定
(2)隔声屏障宜建于靠近道路一侧,但考虑行车安全和视野要求,隔声屏障中心线距离道路边缘应不小于2.0m.
(3)为避免噪声绕射,隔声屏障应沿噪声敏感目标两侧延伸一定长度,原则上建议为隔声屏障到受声点距离的3倍以上,不足50m,按50m长度设计.
(4)隔声屏障的噪声削减量(插入损失)应大于10dB(A).对于声屏障的漏声问题,要做妥善的处理,否则回影响隔声屏障的噪声削减量.实践中,屏障底部安装缝处,我们先用吸声材料进行填充,然后用特殊材料密闭.而屏障间的漏声,通常我们会在漏缝后进行处理(见图9).
图9隔声屏障的漏声处理
(5)在隔声屏障面向道路的一侧安装吸声材料和对隔声屏障顶端进行处理会提高屏障的隔声效果.
(6)利用地物地貌作为隔声屏障.
(7)利用计算机软件设计隔声屏障.成熟的计算软件能够计算声屏障周围实际的复杂地形地貌,包括反射,地面条件,大气条件等带来的各种修正.如sysnoise,cadna,soundplan等.
4.2绿化降噪
绿化带建设应结合噪声衰减要求,路边土地利用现状,景观要求,水土保持规划等进行.
设计时,绿化带宽度不宜小于10m,长度应不小于噪声敏感目标沿道路方向的长度.应根据当地自然条件选择枝繁叶茂,生长迅速的常绿植物,乔,灌,草应搭配密植.条件许可,可进行微地形处理,以增强降噪效果.
图10利用地形进行降噪处理
降噪效果与树种搭配,种植方式,季节和绿带宽度等有关.单一的乔木林,噪声衰减大约为1dB/10m,由乔,灌,草搭配的郁闭度大的绿化带噪声衰减可以达到2～3dB/10m
图11城市交通干道旁居民小区平面布局形式
4.3.2建筑隔声
地面交通线路两侧噪声敏感建筑物户外环境噪声超标,且通过技术经济论证,认为对交通设施采取主动工程降噪措施不可行,应对噪声敏感建筑物采取有效的建筑隔声措施,双层窗交错开启是一种简便有效的措施,保证室内适宜的声环境质量.建筑隔声需合理考虑当地气候特点对通风的要求.有些情况下,要求窗兼有通风换气的功能,通风消声窗也是一种很好的选择.在噪声敏感建筑物面向道路一侧,也可以通过设置封闭阳台和外廊等方法,解决交通噪声污染问题.
4.3.3调整房间使用功能
对于邻近道路的噪声敏感建筑物,应合理安排房间使用功能,以减少交通噪声干扰.例如居民住宅在面向道路一侧布置厨房,卫生间等非居住用房间.但是房间使用功能的调整受建筑物朝向的影响,需要结合居室采光要求统一考虑.
4.4加强交通噪声管理
4.4.1交通管理
利用交通管理手段,合理控制道路交通参数(车流量,车速,车型比例等),降低交通噪声.
4.4.1.1信号与标志
通过合理设置交通信号与标志,标线,改进管理方式(如信号灯优化配时,交通信息提前告知等),科学划分车道和设置专用车道,规定适当行车速度,以提高道路通行能力,整体改善交通噪声环境.
4.4.1.2禁鸣与限鸣
严格控制机动车辆鸣笛和其它音响信号装置噪声,禁止在住宅,学校,医院及其它需要保持安静的场所附近鸣笛.
4.4.1.3禁行与限行
噪声敏感目标邻近区域和敏感时段,禁止重载车辆通行(车型控制)以及通过改变行车路线,设置单行道等,控制车流量(车流控制),禁止过境货运车辆穿越城区.
4.4.1.4限速
在噪声敏感目标邻近区域和敏感时段,应对道路车辆的行驶速度进行限制.
4.4.2环境管理
加强对现有交通项目的管理,对地面交通线路两侧规定距离处以及噪声敏感目标处(室外或室内)达不到相应标准要求的,应要求限期治理达标加强对新建交通项目的环评审批管理,监督交通噪声污染防治措施落实情况,保证地面交通线路两侧规定距离处以及噪声敏感目标处(室外或室内)达到相应的标准要求.
4.5噪声源头削减
以高噪声车辆(载重汽车,大型客车等)为重点,改进工艺,技术和装备,降低整车的噪声辐射水平.重点控制道路车辆的发动机噪声,排气系统噪声(如使用高效消声器).同时优化轮胎结构(花纹)设计降低刹车系统噪声.
4.6确定合理的防噪距离,合理利用相邻土地
城市交通干线(高速公路,一级公路,二级公路,城市快速路,城市主干路)两侧应预留必要的防噪声距离.
一般情况下,高速公路两侧防噪声距离宜为80～100m50～80m30～50m0,1类声环境功能区.对于防噪声距离内已有的噪声敏感建筑物,应进行搬迁或采取其它有效的噪声污染防治措施.
4.7合理的交通规划与设计
交通建设项目设计时应慎重考虑对噪声现状的改变和噪声敏感目标的保护,从线路避让,道路形式,断面与坡度三方面有效降低交通噪声对周围环境的影响.
4.7.1线路避让
交通建设项目线路的选择应考虑合理避让噪声敏感目标.
4.7.2道路形式
城市道路应选择合理的道路形式.经过噪声敏感目标时,应根据实际情况(如敏感建筑物层高),考虑采用高架路,高路堤或低路堑等形式,城市道路两侧高层噪声敏感建筑物较多,一般不宜建设高架道路.邻近噪声敏感目标建设立交桥,应根据实际情况,主路选择采用上跨式或下穿式,城市一般以下穿式为宜.
4.7.3断面与坡度
若条件许可,城市道路应尽可能采用有绿化分割带的断面型式,在经过噪声敏感目标时,不宜设计较长,较陡的坡度.
5.结束语
噪声环境影响预测的最终目的,是根据预测噪声污染程度,采取合理有效的措施(包括规划管理和工程技术措施)对噪声进行预防和控制,这不仅对于建设项目,而且对于区域开发,环境规划乃至区域规划都具有重要意义.
从技术角度来说,任何噪声问题几乎都是可以解决的,但是还需要考虑经济上和实际工作中的可行性.就目前国内外治理噪声的现状来看,大都采用隔声屏障这一基本方法,同时辅以其他措施.但隔声屏障也存在许多缺陷,首先,隔声屏障对低频噪声效果不明显,其次,隔声屏障造价高,难以大面积使用.所以合理利用地物地貌作为隔声屏障变得十分实用和重要.另外,被动治理始终不是最有效的解决办法,我们应采取主动方法防治环境噪声,这时噪声环境影响预测就变得极其重要,与此同时,完善噪声立法及其相关噪声环境标准,加强噪声危害,防治方法的宣传,我们将很好的掌握噪声防治的主动权.
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现在,我国噪声控制技术已达国际先进水平,噪声立法和噪声环境标准日趋完善,噪声主动防治前景更加光明.我们有理由相信,随着噪声控制技术的突破,噪声环境影响预测方法的大量应用以及适合我国特定条件下的噪声预测模型的建立,同时随着人们防范意识的增加和法律法规,噪声环境标准的完善,噪声将远离我们,还生活于宁静.
参考文献
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