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关于新能源汽车方面论文例文,与基于消费者视角的新能源汽车采纳与相关毕业设计论文
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表开发调查量表,问题答案选项划分为非常不重要、不重要、一般、重要、非常重要以及非常不符合、不符合、一般、符合、完全符合五个等级,分值依次从1分到5分.2.2数据收集问卷的发放主要通过网络发送和委托发放两种形式开展.网络发放主要是通过购买问卷星平台企业版使用权限,通过微博、、邮件、微信等多种形式,转发问卷链接,邀请潜在的30岁以内尚未购车族填写问卷.通过滚雪球式的委托同学针对有着稳定收入的潜在消费者发放调查问卷,实际委托发放100份,回收有效问卷91份,回收率91%,通过网络发放总共回收了121份有效问卷,单份问卷平均用时在300秒以上,通过电脑直接访问填写问卷的比例略高于通过手机移动端访问的比例.
2.3信度检测基于心理学范畴的“态度”的测量准确与否,则必须通过信度检测.最常用的信度测量方法是采用克隆巴赫系数,至于可接受的信度系数值如何更为恰当,许多研究都莫衷一是.如Gay（1992）认为在0.80以上,而DeVellis（1991）、Nunnally（1978）等则认为在0.70以上等.本研究中通过SPSS19.0对所得的212份问卷进行了信度检验,其Cronbach'sAlpha值为0.771,问卷具有较高的可信度.同时,用于比较变量间简单相关系数和偏相关系数的指标KMO（KaiserMeyerOlkin）值为0.791,巴特利特球度检验（BartlettTestofSphericity）近似卡方值为1194.46,自由度为120,显著性为0.000,说明原有变量适合进行因子分析.
3实证分析
3.1样本基本特征在本次调查的212位消费者中,有175位被调查者年龄在30岁以内,占比82.55%,40岁以内的累计达到190位,且70%的被调查者具有购买新能源汽车的意愿.样本中男性129位,女性83位,分别占比为60.85%和39.15%.根据样本购买意向、学历与性别的三维交叉列联表,男性中90位受调查者具有购买意向,占被调查男性的69.77%,而女性中58位被调查者具有购买意向,占比69.88%.可见,在男性和女性在今后是否购买新能源汽车这一问题上的看法较为一致.就高学历这一类别来看,以研究生为例,35.6%男性被调查者今后具有购买意向,而女性高学历者购买新能源汽车的意向略高于男性,达到41.4%.在被调查的对象中,148位被调查者具有购买意向,占比69.81%.因此,基于社会发展趋势的新能源汽车产业的发展具有良好的市场基础.
3.2因子分析根据巴特利特球度检验,由于统计量观测值1194.46比较大,且对应的的概率P值为0.000,小于给定的显著性水平,即拒绝相关系数矩阵是单位阵的原假设,原有变量适合作因子分析.同时,KMO值为0.791,根据Kaiser给出的常用的KMO度量标准：0.9以上表示非常合适,0.8表示适合,0.7表示一般,0.6表示不太适合,0.5表示极不适合.可知,本次研究适合进行因子分析研究.采用SPSS19.0软件实证结果表2所示.数据处理结果显示,四个因子解释了16个原始因素的61.408%,可以在很大程度上充分反映原始数据所包含信息.旋转后的成分矩阵如表3所示.根据表3所示,在所提取的第1因子成分中,续航性能、操控稳定性、可维护性、燃料经济性的系数都较大,除了燃料经济性外,其余系数都达到0.8左右,且该四个项目的得分均值在4.5上下.可见,这些因素都是消费者在购买新能源汽车前所必须考虑的因素.由于其都直接与新能源汽车本身的产品设计、制造等工艺环节密切相关,可以将第1因子命名为“产品质量因子”.多数研究也表明,在产品技术、质量提高前,消费者对于新能源汽车的实际接纳行为有限.
在第2因子成分中,赞赏、承担社会责任、留下美好印象、提高生活品质四个项目的系数在0.8上下,且对新能源汽车购买者赞赏的平均得分为4.0,其余在3.6左右.这些变量都与消费者自身的价值观等因素密切相关,可以把其命名为“价值取向因子”,此因子也是已有研究未曾提出过的.可见,无论是基于对美好生活的追求或是政府厂家的宣传作用,新能源汽车在意识价值层面已经深得人心.
在第3因子成分中,基础设施、维修风险、潜在性能缺陷等项目的系数较大,在0.78左右,综合得分均值在3.8.由于这类变量都与消费者购买新能源汽车后的日常使用密切相关,如充电设施、日常维护等.因此,该因子命名为“使用成本因子”.这说明,消费者购买决策行为往往是在长期的决策框架模型中做出的.
在第4因子成分中,周围人群的看法、购买行为认可程度等系数较大.作为某一群体的成员,消费者行为在很大程度上受到群体的影响,如亲戚朋友、同事以及行业等.因此,此类因子可以命名为“群体影响因子”.由于本次样本主体多数是尚未购车群体,他们多数在30岁左右,思维活跃,敢于接纳新事物,群体影响力将是影响消费者购买行为的主要因子,因子命名见表4.
4结论与建议
4.1结论
4.1.1从获取的数据来看,无论是男性、女性,在今后购买汽车产品的相关决策中,都有70%的可能性购买新能源汽车.可见,对于新能源汽车产品的认可度与购买意愿,在性别上并无差异,在学历上,购买意向的微小差异也近似可以忽略.
4.1.2影响潜在消费者购买行为的主要因素有续航性能、操控稳定性、可维护性、燃料经济性、相关基础设施、维修风险、潜在性能缺陷、周围人的看法、收入水平等16类因素,可以提取为“产品质量因子”、“价值取向因子”、“使用成本因子”、“群体影响因子”四个主要影响因子,其累积贡献率为61.41%.其中,价值取向因子是在已有研究中所忽视的,群体影响的显著作用可能与样本年龄段相关.
4.1.3社会发展趋势的得分均值为4.25,收入水平的得分均值为4.02,在应该采取的相关措施行为中,加强充电站等基础设施建设得分均值最高,为4.61,减免购置税费、加强购买补贴的得分均值在4.2,且均在一个标准差以内.这些得分或许在很大程度上解释了当前消费者认可程度与实际采纳行为相背离的原因.在消费者把产品质量因子作为接纳新能源汽车产品的首要考察条件时,消费者更加期待能够有一个与自身收入水平相一致的购置优惠.因此,国务院决定从2014年9月1日至2017年底对获得许可在中国境内销售的三类新能源汽车免征车辆购置税的政策效果将令人期待.
4.2建议
针对产业发展现状以及消费者采纳行为主要影响因子,政策扶持自然被置于核心地位.但在论及政府行为时,更多学者在提倡政府市场干预的同时,鲜有论及政府行为与行业或企业行为的合作关系的.过分依靠政府,行业力量发挥不足,这是目前我国新能源汽车消费者接纳程度与实际有效需求相背离的关键.如何规范政府行为,建立有效的退出机制,进而更好地依托行业和市场行为来促进新能源汽车产业技术突破与产业革新,提高企业绩效,是当前新兴产业发展普遍有待解决的问题.结合影响消费者采纳行为的主要影响因素以及国内外汽车产业发展现状,目前我国新能源汽车产业可以着力从以下四个方面把握历史契机.
4.2.1基于全生命周期的政策扶持发达国家新能源汽车产业的成功发展经验表明,政府产业政策在培育新能源汽车产业过程中起着极为重要的作用.在特斯拉“鲶鱼效应”的带动下,我国新能源汽车产业政策也出现了积极的调整.在论及如何促进我国新能源汽车产业发展时,多数学者对相关政策支持都有提及[19-20].马钧、王宁等[21]（2009）通过对发达国家新能源汽车乘用车市场份额与消费者效用的Logit回归分析,构建基本、一般和激进三种政府规制场景下的中国新能源汽车乘用车市场份额的预测模型,结果表明新能源汽车市场的发展与政府规制有密切的关系.苏竣、张汉威[22]（2012）指出目前科技创新的研究大多集中在前端的R&D措施和后端的市场激励措施方面,这反映了“技术推动”和“市场拉动”这两种现实的政策偏好.尽管我国新能源汽车产业的发展也是顺应着国际潮流,不断加大和规范政府的政策
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