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摘 要：论文依托城市地铁建设项目工程实例,对地铁工程项目施工危险源进行辨识,并对其进行风险评估,得出施工危险源风险评价结果,提出加强地铁工程项目施工安全管理的对策.
关 键 词：地铁工程；危险源辨识；风险评估
近年来,随着经济的快速发展,城市地铁施工工程投资大幅上升,对于缓解城市交通压力、改善群众出行以及推动节能减排具有重要意义.但是,地铁工程建设项目的施工是一项复杂的过程,由于地下作业、施工条件复杂、技术含量高、建设目标要求高等,存在较多不安全因素.实现地铁工程建设项目安全管理目标,是保证施工进度、质量、成本等管理目标的前提条件.因此,对地铁施工工程项目施工危险源辨识和风险评估,并据此找出安全管理对策有着重要意义.本文依托某市地铁建设项目,对地铁工程项目施工危险源进行辨识,并对其进行风险评估,得Ñ
关于工程项目施工方面论文范文文献
1地铁工程项目施工危险源辨识
1.1工程概况
M地铁工程1标区间隧道主要穿越粉质黏土、砂层、圆砾层、卵石层等地层,地下水位较高.断面直径11.97米,为单洞双线隧道.工程采用明挖法（230mDK0+620～DK0+850）,浅埋暗挖（775mDK0+850～DK1+625）,盾构法（3131mDK1+625～DK4+756）.工程总投资5.3亿元.
1.2深基坑施工危险源辨识
在地铁工程建设过程中,基坑施工是否成功,对与整个工程而言具有重大的经济效益,对与社会而言具有重大的社会效益.在整个工程开始的初期,地下水位和土质的决定了基坑深度和平面形状,在施工过程中,深基坑的变形主要是由于地下水位和土层会发生改变.在工程建设过程中,基坑施工周围的土壤的堆载、机械的工作所产生的震动、机械挖掘顺序的改变等都可以引起基坑施工的突发危险.因此深基坑施工是关系到生命安全、财产安全和社会安全的重大问题.
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由于没有严格按照施工设计操作,如坑边地面堆载超出设计值,支护结构没有按照设计的要求作业,或更换撑时,没有设临时支撑,或者支撑设置及土方开挖与设计情况不符等原因；深基坑施工的工程事故经常发生,主要有：因悬臂式围护结构过大的内倾位移,内撑或锚杆围护结构失衡而发生较大的向内变形：边坡失稳,基底隆起,渗流破坏,坑底突涌,周围地面沉降及其他因设计、施工不当而造成的事故.
1.3冷冻法旁通道施工危险源辨识
具体的辨识结果如下所示：
（l）冷冻孔施工方面
①开孔的位置不准确,将会损伤管片强度；
②钻孔方位和精度控制不准,将引起终孔距离偏差较大；
③钻进施工时可能出现水土压力释放不及时等情形而引发水砂突涌,造成钻孔施工事故隐患,甚至危及隧道结构的安全；
④密封开孔口和透孔口的若密封效果不佳或密封不及时,会引起地下水渗漏,甚至出现水砂突涌；
⑤钻孔过程中的容易引起隧道结构出现较大变形,甚至导致管片局部破坏；
（2）冻结安装与运转方面
①未考虑冷冻机的输冷量理论计算与实际工况存在较大的差异.在实际工作中,由于气温、通风、散热条件等,将产生冷冻质量差问题；
②冷冻设备的性能和冻结安装运转、维护质量要高,必须保证快速连续冻结否则,会对通道开挖及隧道结构带来极高的危害；
③冻胀力产生不利的影响.
1.4盾构施工危险源辨识
（l）地质与盾构选型危险
盾构机的选型依据是：地质条件；开挖面稳定性能；隧道埋深、地下水位；
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隧道设计断面、路线、线性、坡度；环境条件、沿线场地；管片衬砌类型；工期造价等.所以如果地质条件错误、选型失误,是盾构施工最大的危险.
（2）盾构组装与调试危险
盾构机进场的运输,盾构吊装调试现场作业,主要风险有超宽超高运输风险,超大超重吊装风险,超大型设备协调配合调试风险.
（3）盾构始发与到达作业危险
盾构施工过程中,始发与到达的危险最大,主要有：盾构基座变形；反力架位移或变形；破除洞门时涌水涌砂涌土；洞门密封失效或漏水；姿态突变；轴线偏离等.
（4）盾构掘进施工危险
刀盘卡死：前方卵石堆积；刀具磨损；岩石太硬；
盾构密封失效：主轴承密封、盾体铰接处密封、盾尾钢丝刷密封；
盾构机后退（千斤顶单向阀故障）；掌子面塌方和地面沉降过大；隧道管片上浮（常见）；管片错台、碎裂（常见）.
2地铁工程项目施工危险源辨风险评估
2.1地铁工程项目施工危险源风险评价方法的选择
由于M地铁工程是地下施工项目,系统结构比较复杂,不易准确地计算出事件发生的概率,以及受财力、物力、人力以及时间等方面的约束和限制,不能采取太过复杂的方法.综合对比各种危险源辨识的方法,本文选择作业条件危险性评价法.该方法引进了L（发生事故的可能性）、E（人员处于危险环境中的频率）、C（事故后果的严重性）三个自变量,故又被称为LEC法.评价步骤如下：
（1）事故或危险事件发生的可能性,如表1所示：
表1事故发生可能性
分值
事故发生可能性
分值
事故发生可能性
10
必然发生
0.5
可设想,很不可能
6
相当可能
0.2
极为不可能
3
不经常,但可能
0.1
实际不可能1
完全意外,极小可能性
（2）暴露于危险环境中的频率,如表2所示：
表2暴露于危险环境的频繁程度（E）
分值
人员暴露于危险环境频繁程度
分值
人员暴露于危险环境频繁程度
10
连续暴露
2
每月暴露一次
6
工作时间每天暴露
1
每年暴露几次
3
每周暴露一次
0.5
暴露非常罕见
（3）发生事故或危险事件的可能结果,如表3所示：
表3事故或危险事件的可能结果表
分值
事故发生造成的后果
分值
事故发生造成的后果
100
大灾难,十人以上死亡
7
严重,重伤
40
灾难,三至九人死亡
3
较为严重,受伤较重
15
非常严重,三人以下死亡
1
引人关注,轻伤
L、E、C值根据有关资料提供,专家评出,通过计算式S等于L*E*C（S：危险源风险值）得出一定值.一般情况下,当危险性分值在20以下时,是可以被人们接受的低危险性.当危险性分值为20-70时,需引起注意；当危险性分值为70-160时,则属于有明显的危险,需采取必要的整改措施；当危险性分值为160-320时,则为高度的危险,必须立即采取整改措施.当危险性分值为320分以上时,则为极其危险的作业条件,必须立即停止施工,直到隐患消除.
2.2地铁工程项目施工危险源风险评价实例
本文选取深基坑的施工危险源风险进行评价,以展示作业条件危险性评价法在M地铁施工工程项目危险源风险评价中的应用.根据M地铁工程施工危险源辨识讲述的状况,从各个子系统出发,运用作业条件危险性评价法,聘用专家对各个危险源发生事故的可能性、发生的频率以及事故可能产生的后果进行评估和预测,得出深基坑的施工危险源风险评价结果,具体见表4.
表4深基坑的施工危险源风险评价结果表
子系统
事故发生可能性
暴露于危险环境的频繁程度
发生事故产生后果
危险评价值
评价结果
施工方案
10
6
40
2400
不容许风险
临边防护
5
3
7
105
中度风险
坑坑支护
6
6
15
540
不容许风险
降排水设施
3
1
7
21
可容许风险
坑坑载荷
6
3
7
126
中度风险
上下通道
1
0.5
3
105
可忽略风险
土方开挖
6
3
7
126
中度风险
支护变形监测
3
1
40
120
中度风险
作业环境
6
6
5
180
重大风险
3加强地铁工程项目施工安全管理的对策
3.1M地铁工程项目施工安全技术交底
本文仅以深基坑施工安全技术交底为例,简要叙述如下：
（l）进入施工现场必须遵守安全操作规程和安全生产十大纪律.
（2）严格执行施工组织设计和安全技术措施,不准擅自修改.
（3）基坑开挖前,应先检查了解地质、水文、道路、附近建筑物、民房等状况,做好记录,开挖过程经常观测变化情况,发现异常,立即采取应急措施.
（4）作业前要全面检查开挖的机械、电气设备是否符合安全要求,严禁带”病”运行,基坑现场排水、降水、集水措施是否落实.
（5）作业中应坚持由上而下分层开挖,先放坡,先支护,后开挖的原则,不准碰损边坡或碰撞支撑系统或护壁桩,防止坍塌,未支护前不准超挖.
（6）基坑抽水用潜水泵和电源电线应绝缘良好,接线正确,符合三相五线制和“一机一闸,一漏一箱”要求,抽水时坑内作业人员应返回地面,不得有人在坑内边抽水边作业,移动泵机
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