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新能源汽车类有关论文范文,与新能源汽车与建议相关论文摘要
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程,全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”,通过提供财政补贴,计划用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车ó
新能源汽车类有关论文范文
2010年6月起,国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作.日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围,而在2010年7月6日,深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》,确定在国家政府补贴的基础上,对双模电动车追加3万元,对纯电动汽车追加6万元补贴.
2012年4月,中央政府讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》,其中提出了“争取到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万”的目标,且希望“2020年超过500万辆”.
据不完全统计,2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆,比上年有较大幅度的提高.其中：纯电动汽车5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆,其中：纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆.2012年新能源汽车实际销量为12552辆,其中纯电动汽车销量为12411辆.
从上表可看出,自2008年“元年”以来,新能源汽车在国内的销量一直在稳步上升,然而与国家在2012制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》,其中提出的2015年50万辆、2020年500万辆的计划还相差甚远,需继续努力.
笔者几年前在美国看到朋友用的车便是混合动力车.在美国,混合动力车比纯电动汽车更加普及,在中国却恰好相反,因为中国的混合动力汽车只面对个人销售市场的,而纯电动汽车目前是在政府的大力扶持下面对公共交通市场的,若比较面向个人用户的销售量,纯电动汽车远小于双模汽车,但由于有了政府的各项优惠政策、补贴和在公共交通方面的推广,中国纯电动汽车的总体销量便大于混合动力车的销量.
从下述数据可以看出中国纯电动汽车销量大于混合动力车.
从下表中可以看出我国国内新能源汽车――纯电动汽车与混合动力车的品牌构成和销量.
3.3BYD新能源汽车发展现状
比亚迪公司首款双模汽车于2008年年底正式上市,E6作为公司推出的首款纯电动汽车于2009年上市.
E6在深圳公共交通方面的应用始于2010年5月,第一批50台比亚迪e6纯电动出租车在深圳投入运营,每天行驶里程为450-480公里.2011年8月,追加投放250台比亚迪e6纯电动出租车,300台车截至2012年9月总行驶里程约2600万公里,单车最高行驶里程24万公里.2012年底,深圳市再次追加投放500台e6纯电动出租车,市区内电动的士总数达到800台.
2011年1月,深圳政府试用了2辆K9公交巴士,到大运会时K9投运规模将扩大到200台.目前,这200辆巴士在市区内别受欢迎.
《华尔街日报》披露,比亚迪2012年电动车总销量大约为2,400辆,包括1,700辆电动轿车和700辆电动巴士.而2012年BYD所有车型的总销量为45.6万辆,相比之下,新能源汽车的销量是微乎其微.因此目前比亚迪汽车产业的大部分利润还是来自普通汽车产业,纯电动汽车的使用也几乎全部用于公共交通方面,销售给个人的数量极少,其中双模汽车远大于电动汽车.
2013年,比亚迪销量目标为50万辆,与2012年销量45.6万辆相比增长约10%,其中,电动大巴2000台以上,E6电动车6000辆,重点倾向于出租和公共交通.访谈中,深圳市发展与改革委员会的官员告诉笔者,深圳的空气污染中70%来自于汽车,而公共交通产生的污染就占了30%,因此优先解决公共交通的污染是最有效的改善深圳空气质量的选择.为此深圳市对于电动汽车的支持力度是最大的城市之一,至今深圳的电动汽车发展也是全国最领先的城市之一.4困难和挑战
在笔者向新能源汽车行业各界访谈的过程中,大家一致都认同目前电动汽车行业发展中面临的主要困难和挑战集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一辆E6的市场价为30万,国家规定的补贴有6万,而深圳又加补6万,但即便如此一辆纯电动小轿车的价格还是高达18万人民币,更何况大多数地区政府并不给予如此多的补贴.目前价格各个地方政府补贴的数额不同,这成为了新能源汽车企业在做全国性推广时的障碍之一.
（2）目前政府对民众购买力的预期太高了.若以2012年的实际销量数据为基数,即使以今后每年翻倍的速度增长,到2015年的销量也不过是10万辆左右,与国家规划相差40万辆左右,与各个地方规划之和的差距就更大了.
4.2技术因素
（1）行业发展：目前,因为新能源汽车产业还未成熟,没有产生一个完整的产业系统,所以现在从事新能源汽车产业的企业,必须自己从原材料购买一直做到销售.BYD公司采用垂直整合的生产方式,整合了上游生产商家,集合生产、销售于一体.当新能源汽车真正普及之后,BYD就会有更多的选择,可以致力于拥有领先优势的技术上,而将上游生产交给别的专门做生产行业的公司.
（2）电池：电动汽车目前还未全面市场化,重要的两个原因是价格和里程上限.这两个因素其实都和一个电动汽车的核心部件相关――电池.BYD的员工告诉我们,一辆混合动力汽车仅因电池一项就比普通汽车重200～300kg,而一辆纯电动汽车的电池就有700kg,这就像一辆空载的混合动力车实际装载前已经承受了5个人的重量,而一些搭乘电动大巴的乘客也抱怨大巴的电池所占据空间太大,导致车内座位减少；电池太大太重,必然会使整车的重量突增,而同时由于车重而被更快地消耗掉电池储存的电.然而目前的情况是电池体积、重量越大储电量越大,因此电动汽车生产商需要寻找一个最佳平衡点,它既不太重,又能保证他能够储存足够的电量,在这点上BYD公司还在寻求更好的解决办法,正在研制更小巧而储电量更大的电池.此外,电池价格也是一个关键的问题.一辆纯电动汽车中,电池占成本的一半；而在双模汽车中,电池也占到了成本的1/3.BYD自主研制的磷酸铁锂电池,虽然拥有很好的活性,能长时间重复使用,但每5～10年还是需要更换修复的.目前的电池尚不能实现大规模的生产,也就意味着单个电池的成本很高,从而导致电动汽车市场价的高昂,更何况每十年还要换一个.而若没有足够的消费者去购买这样的电动汽车,反过来又会导致技术无法大规模生产,成本不能被降低,进入一个恶性循环.
（3）节能功效待提高：混合动力车,与普通车相比只能节能15%,而一些车款拥有的太阳能也并不能很好地起到作用,再加上混合动力车既重又贵,给使用者带来许多不便.与国外的技术相比,我国的技术还处于非常初步的阶段.
（4）里程上限：关于里程数,每次充电6～8个小时,里程数上限为300多公里,也意味着它无法行驶长途.因此,目前的纯电动汽车只在市区内应用,作为公共交通工具,既能保证它及时充电,有绿色环保,无尾气排放.
（5）充电不便：有人会提出,可以每天跑300千米,然后晚上充电.然而,目前有充电站或充电桩的城市少之又少,你总不能将电缆从酒店房间里来到地下停车库去吧?
（6）安全性能：BYD去年的电动的士起火案给刚对电动汽车有点信心的人们带来了诸多犹豫、担心,而最近发生的试车员的重大事故更是雪上加霜,这两起事件让一些人们开始怀疑电池的安全性.然而,专家指出,即使车速到达180码,巨大的冲击力还是不足以引起电池着火的.本事件中是因为车撞到树上,电炉被破坏形成了电弧,而车中座椅、地毯结束可燃物而造成的.在展厅,我们更是看到了解剖车型中的防护冲击的部分,全车上下,十分完善,而且每一辆车都必须经过冲击测试才能进入市场.也许这些结论需要时间来让大
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