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螺栓有关论文范文例文,与考虑材料非线性螺栓预紧力的汽车钢制车轮弯曲强度相关论文查重
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摘 要：为了对钢制车轮的弯曲疲劳寿命进行估算,必须确定其在弯曲载荷作用下的应力分布情况.针对汽车钢制车轮的弯曲疲劳试验工况,建立了其有限元分析模型,考虑材料非线性影响和螺栓预紧力作用,对车轮进行了静态弯曲载荷作用下的受力分析.计算结果表明,汽车车轮在弯曲载荷作用下,轮辐的螺栓孔、缓冲环和通风孔等区域的最大应力值已超过材料的屈服极限,使用有限元方法计算时需考虑材料的非线性特性；螺栓预紧力仅对螺栓孔附近区域的应力分布有影响,对车轮结构其它部位的影响很小.有限元计算的应力结果与弯曲载荷作用下试验测试的应力结果基本吻合,验证了有限元模型及分析方法的正确性.
关 键 词：汽车钢制车轮；弯曲强度试验；有限元分析
中图分类号：U463.34文献标文献标志码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2012.02.008
BendingStrengthAnalysisofSteelWheelConsideringtheMaterialNonlinearityandBoltPretension
WangHaixia1,LiuXiandong1,ShanYingchun1,WangJiegong2
（1.SchoolofTransportationScienceandEngineering,BeihangUniversity,Beijing100191,China；
2.ShandongXingminWheelCo.,Ltd,Longkou,Shandong265716,China）
Abstract：Therealisticstressdistributionofthewheelsubjectedtobendingloadsissignificantforitsfatiguelifeestimation.Thefiniteelementmodelofsteelwheelwasconstructedbasedonthewheelbendingfatiguetest.Thestressdistributionofthewheelsubjectedtostaticbendingloadswassimulatedwithconsideringnonlinearmaterialpropertiesandboltpretensions.Theresultsshowthatthemaximumstressofthewheeldiscexceedsthematerialyieldlimit,soitisnecessarytoconsidermaterialnonlinearityinthefiniteelementanalysisofwheelstrength.Theboltpretensionshaveamajorimpactonthestressdistributionneartheboltholearea,buthavelittleeffectonotherpartsofthewheel.Theputedresultscoincidewiththeexperimentalbendingstress,whichprovesthevalidityofthefiniteelementmodelandanalysismethod.
Keywords：steelwheel；bendingstrengthtest；finiteelementanalysis
汽车车轮是汽车行驶系统中重要的组成部件之一,它不仅承受静态时车辆本身垂直方向的自重,同时也承受汽车行驶过程中来自各个方向因启动、制动、转向、物体冲击、路面凹凸不平等各种动态载荷的作用,因此车轮
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以往研究中通常假设材料为线弹性,某些文献中计算的车轮最大应力值甚至超过材料的强度极限,这种结果往往不能反映车轮的真实受力状况,当然也无法用作结构疲劳寿命估算的合理数据.参考文献[3]也指出对车轮进行应力计算时应考虑材料的非线性特性,但目前考虑材料非线性特性并系统地对车轮进行应力分析的工作,还未见相关文献.本文针对汽车钢制车轮的弯曲疲劳试验工况建立了有限元分析模型,考虑材料非线性和螺栓预紧力的影响,对车轮进行了静态弯矩载荷作用下的受力分析,得出其应力分布规律,找出易产生疲劳破坏的危险区域.通过与实际试验结果的比较,验证了有限元模型的准确性.
1有限元模型
汽车车轮进行弯曲疲劳试验时,根据GB/T5334―2005《乘用车车轮性能要求和试验方法》,试验系统中包括加载轴、连接盘、钢制车轮以及螺栓等结构[7].为了更加真实地模拟弯曲疲劳试验的工况,利用Solidworks软件建立包含汽车车轮、连接盘、加载轴及螺栓的三维结构模型,导入到Abaqus有限元软件中,略去结构中对强度分析影响不大的小倒角,所得整体有限元结构模型如图1所示.
1.1单元类型及材料属性
采用改进的10节点四面体单元（C3D10I）对结构进行离散,设置车轮的单元尺寸为5 ,mm,并对轮辐螺栓孔处的接触表面进行网格细化.连接盘和加载轴的单元尺寸为10 ,mm.汽车车轮的材料为380CL,其弹性模量为2×105 ,MPa,轮辋与轮辐厚度不同,分别设置其材料的塑性属性.加载轴的材料为40Cr,其弹性模量为2.11×105MPa,连接盘和螺栓的材料为45号钢,其弹性模量为2.06×105 ,MPa,上述所有材料的泊松比均设为0.3.
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该轮辋的厚度为2.5 ,mm,通过材料拉伸试验得到其屈服极限为306.1 ,MPa,强度极限为417.4MPa；轮辐的厚度为4.25mm,其屈服极限为297.4 ,MPa,抗拉强度极限416 ,MPa.假设材料为线弹性时,经计算,该汽车车轮轮辐在弯曲载荷作用下,其螺栓孔边缘最大应力达到650.419MPa已经超过强度极限,结果显然是错误的,故计算时必须考虑材料非线性的影响.
在有限元软件Abaqus中定义材料的塑性数据时,应采用真实应力和真实应变.而材料性能试验所提供的数据常常是以名义应力和名义应变的形式给出的,因此需将名义应力/应变转换为真实应力/应变,转换关系参见文献[8].
另外,输入材料屈服后的硬化特性数据时要求输入各应力作用下的塑性应变,因此,必须将材料试验中所获得的各应力水平下的总应变分解成弹性和塑性应变分量.
1.2边界条件
根据国标要求,试验时将轮辋一侧边缘压紧在内外垫圈上固定,因此,有限元模型中对轮辋受约束一侧与内外垫圈相接触的表面施加固定约束.轮辋与轮辐之间为过盈联接,在实际使用当中过盈面不会发生任何移动,故在此将轮辋与轮辐之间的接触面施加绑定约束,即作为一个整体.加载轴与连接盘之间也施加绑定约束.
为了考察螺栓预紧力对车轮在弯曲载荷作用下应力计算结果的影响,分析时将连接盘与轮辐的接触面分别施加两种不同的约束：（1）不考虑接触边界条件,直接施加绑定约束.（2）连接盘和轮辐通过螺栓连接,在螺栓上定义螺栓载荷（Boltload）,如图2所示.同时将螺栓和轮辐之间、轮辐与连接盘之间的接触面设置为面面接触,选用罚摩擦公式作为模拟接触面间相互作用的摩擦模型.
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1.3螺栓预紧力的计算
进行弯曲疲劳试验时汽车车轮通过4个螺栓与连接盘连接,可根据螺栓的拧紧力矩计算螺栓预紧力[6].
,（1）
式中：T为螺栓的拧紧力矩；T1为螺纹拧紧力矩；T2为螺母支撑面摩擦力产生的力矩；F为螺栓预紧力；d2为螺纹中径；λ为螺纹升角；为螺纹当量摩擦角；f为接触面摩擦因子；dm为螺母支撑面的平均直径.
螺纹升角：,（2）
式中：n为螺纹头数＝1；p为螺距；d2为螺纹中径.
螺纹当量摩擦角：,（
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