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螺栓有关论文范文例文,与考虑材料非线性螺栓预紧力的汽车钢制车轮弯曲强度相关论文查重
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3）式中：普通螺纹的牙型斜角°.
该型车轮在进行弯曲疲劳试验时轮辐与连接盘间螺栓的拧紧力矩是120 ,Nm,螺栓型号为M12×1.25,由公式（1）～（3）可得螺栓的预紧力为25964.7 ,N.
1.4轴端力
通过车轮模态试验及模态计算结果发现,弯曲疲劳试验时,轴端载荷的旋转频率远低于车轮的一阶固有频率,同时动态加载转换为静态加载分析产生的误差很小,可以满足工程需要,因此可将动态加载转换为一系列静态加载分析.将轴端力的作用周期8等分,依次施加静态轴端力进行计算,完成一个完整作用力周期下车轮受力状态的计算.疲劳试验过程中的加载弯矩为2 ,297 ,Nm,加载轴的长度为760 ,mm,故加载在轴端的集中力为3 ,022.4N.
2仿真结果及分析
钢－钢接触面的摩擦系数一般在0.1～0.2之间,考虑接触面非线性时将摩擦系数设为0.15.计算时,各结构的材料属性及其它约束条件设置完全相同.图3为考虑螺栓预紧力时车轮的应力分布,图4为不考虑螺栓预紧力时车轮的应力分布.两种情况下危险点的应力值对比结果见表1.
由应力分布图和表1中数据可以看到,考虑螺栓预紧力主要影响轮辐中与连接盘相连接区域的应力,影响最大的是螺栓孔附近区域；不考虑螺栓预紧力时,由于无法考虑螺栓载荷的作用,从而使轮辐上螺栓孔附近的应力远远小于考虑螺栓预紧力及螺栓载荷下的计算应力.而对轮辐中的缓冲环、通风孔以及轮辋的应力分布及大小影响较小,偏差均在3%以内.因此,如果轮辐螺栓孔部位不是疲劳破坏的部位,则可以不考虑螺栓预紧力的影响；如果螺栓孔部位容易产生破坏,则在计算过程中必须考虑螺栓预紧力的影响.本文根据以往疲劳试验结果,选择考虑螺栓预紧力的影响.
由图3考虑螺栓载荷时轮辐的应力云图可以看出,轮辐的螺栓孔、缓冲环和通风孔圆角处的应力较高,这些区域的最大应力值均超过了材料的屈服极限,为易产生疲劳裂纹的危险区域.
3弯曲载荷作用下车轮应力测试试验
为检验有限元分析结果的正确性,对弯曲载荷作用下车轮的应变进行测试,进而由应变测试结果计算各测点的等效应力.将车轮固定在CFT-3型车轮弯曲疲劳试验机的试验台上,在轴端施加旋
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