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北京市鼓励私人购买新能源汽车的政策仍在等待之中,但一些传闻已经被人们认为是事实,比如不需要摇号就可获得电动车牌照,最高还可以获12万元的财政补贴.

这样的消息无疑成为电动车市场的破冰政策.尤其作为北京本土企业的北汽集团,旗下新能源汽车公司开始摩拳擦掌,北汽新能源汽车有限公司执行董事林逸告诉《汽车财经》,今年北汽有3000辆的产销计划,旗下纯电动轿车E150电动微面及纯电动厢式货车已经在密云、平谷、延庆等远郊区县试运行.年内将要上市的中高级纯电动车C70GB主打公务车市场.

2013年是北汽新能源公司挂牌的第四年,位于北京东南郊外的大兴采育基地,宽宽的马路和整齐的厂房,还未能发挥其作用,年2万辆的产能,只有不到20%被利用起来.而一墙之隔的电池公司,都比北汽新能源的整车销售额高.

尽管如此,从某种意义上,北汽新能源也实现了当初的设想.揭牌仪式当天,市委和市政府对这个新成立的公司这样要求：“北汽要成为国内技术领先、产业规模最大、实力最强的新能源汽车研发生产基地.”而今,北汽新能源车已经小有战果,达到了单班年产20000辆的规模,产业链在国内企业中最完整,国内示范运营的规模排前三名.

它参与合资生产的电池、电机都在采育基地有良好的生产设施,并且随着电动车发展,这些参股企业的技术水平也与北汽电动车一起成长,并被其他企业认可.长安刚上市的电动车就是用了北汽提供的电池和电机系统.

电动车的全产业链

林逸,在汽车业内一直被誉为底盘方面的专家,在吉林工业大学和北京理工大学的汽车学院和车辆工作学院工作了三十几年.直到2007年进入北汽负责筹备北汽研究院,头一个月还保留着教授的职称.那个金饭碗在很多人眼里都是很难舍弃的.当时董杨担任北汽研究院的总经理,在他的力邀之下,林逸2月份来到北汽,3月份就把北理工的关系转了过来.

北京汽车研究总院成立之初,林逸专门建设了一个新技术部,主要做新能源汽车的技术研发,4年多时间的准备为后来新能源公司的成立奠定了基础.在全国节能减排的大环境之下,北京市环保压力可想而知,而北汽作为北京汽车业的老大哥,市政府自然把这份节能减排的期望转移到了北汽.

“当时北京市政府希望北汽尽快转到纯电驱动的方向上来,尽快拿出车来.”林逸对《汽车财经》回忆当时的情景.他也成为最合适的负责人选,寻厂址、找配套企业、筹备新公司,“三条需求：最好享受开发区待遇,距离北汽原有基地近,现成的可以立刻用.”在这样严苛的条件下,最后他们选定了这里――北京大兴区的采育基地,电机、电池、试制试验、总装厂房都是现成的.

国内很多电动车企大部分都是先期成立整车企业,再逐步寻找配套企业合作,而作为迟到者的北汽新能源走了另外的路子：建设整车的同时,和国内有优势的企业合资建电池公司、电机公司以及整车控制系统的生产线,三大核心技术同时并举,直接为整车配套.当时,电动车的配套体系并没有太多的选择空间.

在林逸看来,电动车配套体系是一个培育的过程,他们选择了较有实力的大洋和普莱德作为合作伙伴,大洋电机是上市公司,财力雄厚；普莱德做正负极材料,市场份额大.三家企业一拍即合.随着北汽新能源公司的发展,在业内也有了自己的名气,这两家配件企业工艺技术、知名度等也有了大幅的发展,从工艺上来说,“以前他们是40安时为主,现在已经是65安时了.”林逸这样介绍.更能说明问题的是,普莱德去年已经达到两个多亿元的产值,而新能源公司的利润是他们的一半.

完整产业链的设想也为新能源公司的未来发展解决了后顾之忧.如今,整车和关键零部件都已经实现单班年产20000台套的组装能力.

2010年12月20日,30辆基于萨博整车技术平台的纯电动轿车Q60FB、以及基于北汽自主品牌开发的C30DB和M30RB纯电动轿车在人们的注视中下线.随后,2011年广州车展,北京现代自主品牌“首望”和旗下首款概念纯电动车BHCD-1被推到了舞台中央,事实上很多人不知道背后的真正英雄是北汽新能源汽车公司.

目前国内大部分纯电动车的生产均来自现有传统平台车型的改造,这样的举措前期投入少,推广快,已经上了公告的三款车,以及准备推出的C70GB都是在原有传统汽车上改装的.但是这样的“套装”模式也为电动车的开发带来了局限性,北汽集团董事长徐和谊针对当时情况提出的“套装”模式已经追赶不上形式,现在他们希望能够走正向研发的模式,只有这样,才能与国际上的电动车企业有同台竞争的机会.在与国外诸多电动车企业的交流中,让林逸感到欣慰的是,我国新能源汽车技术国际上的地步已经有了大幅的提升,“传统车上没有一个国家会想跟你交流,但是电动车就不一样,起码把你看成竞争对手来看待的”.

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弯道超车的桎梏

在新能源汽车业内,一直有着“弯道超车”的理论,在某种层面上来说,确实有根据可言,中国电动车企业几乎与国际电动车技术同步,中国有上千万的汽车大市场.然而新能源汽车始终未能打开局面.事实上,早在2009年2月,国家就出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,给予纯电动车高达6万元/辆的补贴；2010年6月,财政部、国家发改委和工信部又联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,对国产新能源车按3000元/千瓦时给予补助,试点期限为2010年-2012年.

科技部的信息则显示,目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆.其中公共服务领域2.3万辆（包括客车、出租车及政府用车）,私人领域仅为0.44万辆.就北京而言,纯电动汽车保有量仅为3700辆,主要是公共汽车和环卫车,私人汽车近乎为零.北京市新能源发展促进中心主任牛近明近期表示,今年上半年北京市将有500辆纯电动车的示范推广计划,2013年北京市新能源汽车消费补贴政策将尽快出台并落地执行.这一政策正被看做新能源汽车尤其是纯电动汽车的曙光.政策上的落地可以短期内实现,据最近的一则调查显示,在电动车领域,消费者最关心依然是“续航里程”、“驾驶安全稳定性”等,这涉及到电池技术、充换电设施建设等,而目前,中国电动车产品与国外相比,差距主要是工业基础的差距,“他们的一看就是像个产品,咱们的一看就是样品,”林逸说,“另外还有核心技术上的差距,现在的电机控制器、芯片等大都是国外的元件.”

北汽新能源公司曾经跟以色列集团投资的BetterPlace公司合作,该公司致力于向驾驶者提供包括车载服务、管理系统和多样化充电方式的电动车全套解决方案,当时还做过一辆样车.在后来北汽的相关介绍资料里却难觅其踪,充换电模式也成为业内讨论的热点,而在林逸看来,媒体对于充换电方式的争论为时尚早.“目前,电动汽车技术本身、充换电模式以及运营模式,三者有机结合才能更好得推进产业化,所以适合什么就做什么.”他这样表示.比如北京公交属于定点定线运行,便于集中换电,所以一开始北京公交就采用了大规模换电的模式.由于换电模式的前提是统一,而客户的需求千变万化,个人用车的换电模式很难推广.

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