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理论,即“交通事故是伴随着工业文明的风险,应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害”.机动车方虽然在无过错责任的模式下无条件的承担了损失赔偿,但又通过投保责任保险,最终将责任转嫁给了整个社会,实际上是由全体消费者分担了风险.可见对机动车方实行无过错责任,表面上似乎对机动车方苛刻,但实际上是社会分担了责任,是符合社会正义的要求.

对机动车方苛以无过错责任的立法例,最早起源于德国.基于危险控制理论和危险分担理论,无过错责任通常又被视同为危险责任.在德国法上,危险责任是指“企业经营活动,具有特殊危险性的装置、物品、设备的所有人或持有人,在一定条件下,不问其有无过失,对于因企业经营活动、物品、设备本身所具风险所引发的损害,承担侵权责任”.我国《民法通则》第一百二十三条中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任；如果能够证明损害由受害人故意造成的,不承担民事责任.”所谓的“应当承担民事责任”,是指“无过错责任”.我国《民法通则》首次将从事高速运输工具作业明确作为适用无过错责任原则的高度危险作业之一,其中就涵盖了机动车交通事故的损害赔偿责任.交通事故适用无过错责任归责原则,是因为高速运输工具运行时产生了对周围环境的高度危险.《民法通则》在第一百二十三条已成为我国交通事故立法的奠基性的规则.《侵权责任法》虽然将“机动车交通事故责任”和“高度危险责任”分别规定在两章,但从现代侵权责任的规范性质来看.“机动车交通事故责任”是一种典型的“高度危险责任”,这一点也是学界一致赞同的.

伴随着工业革命的兴起和工业化的迈进,责任保险在19世纪资本主义的法国应运而生.责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险.为了分散风险,避免因严格的危险责任归咎的高额赔偿负担,企业主纷纷投保雇主责任保险.二战后,责任保险在世界范围内进入了黄金时期,强制责任保险在交通事故领域诞生了.责任保险制度与无过错责任是相辅相成的,是相互配套而发挥作用的.责任保险一方面避免了经营者因承担无过错责任造成成本的加大,另一方面也能减轻了受害者的举证责任,实现对受害人损害的填补.由此可见,保险公司承担无过错责任,是与保险分散社会风险的原理分不开的.目前,多数国家和地区都规定了机动车实行第三者责任强制保险.实行该制度的直接动因即来自于交通事故的危险,之所以将投保义务课以机动车保有人是因为机动车是交通事故中高度危险的主要制造源,这毋庸讳言.出于对工业文明的需求,人类不能禁止机动车的使用,折中的办法就是强制机动车投保.《道路交通安全法》第七十六条确立了第三者对保险人的直接请求给付保险金的权利.从《道路交通安全法》的法律条文来看,该请求权的本质是侵权损害赔偿请求权,而非保险赔偿请求权.因为保险人承担责任的前提是机动车发生交通事故造成第三者人身伤亡、财产损失,而不是以被保险人承担责任为依归.在这意义上,《道路交通安全法》设立的机动车第三者责任强制保险已非一般意义上的责任保险.

《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项关于“交通事故”的定义虽然没有明确体现交通事故这种危险事故的特征,但该条的表述中“车辆”、“道路”的用语中隐含了这种“危险”的意思.对于机动车发生的交通事故而言,其产生原因是由人的过错或意外与机动车的危险性共同构成的.单纯的人的过错或意外不能导致与交通事故同质的结果.之所以构成机动车交通事故缺少不了机动车的参与.同时,这种事故的发生与机动车的危险性高度相关,并且这种危险是机动车的危险,而不是作为一个物件、物品导致的危险.由于这种工业产物的固有危险,法律规定（如《道路交通安全法》第七十七条）对机动车在道路以外通行时发生的事故仍然参照机动车交通事故的处理程序、适用的法律规则予以处理.对道路以外事故的,机动车交通事故责任强制保险的适用也是参照机动车交通事故中的处理模式.

三、机动车之运行——机动车交通事故的核心内涵

如前所述,现行立法对机动车交通事故实行强制责任保险以及机动车方的无过错责任.对非机动车造成的交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理规则予以处理,所以对机动车交通事故的处理必须首先界定事故是否构成交通事故.已失效的《道路交通事故处理办法》第二条规定,“道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规、规章的行为,过失造成人身伤亡或者财产损失的事件”.与《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项相比,这样的规定更加清晰地揭示了机动车交通事故的本质,即“在道路上进行与交通有关活动”.就机动车辆而言,只有在使用过程中所发生的交通事故,才能构成交通事故.使用应是指机动车的运行,包括机动车从起动到停止的全过程.若车辆处于静止状态,即使发生事故也不属于交通事故.案例一中的机动车虽也是使用,但不是在机动车运行中所发生的事故；案例二中事故也不是机动车运行过程中的危险所致,因此两起事故均非交通事故.案例三的事故虽不是机动车直接接触导致,但事故起源于机动车运行中的危险,所以构成交通事故.对道路以外的机动车事故,如果符合运行的条件,即与道路上的交通事故具有同质性,同样可以参照《道路交通安全法》第七十六条规定处理.运行是机动车的最根本功能,也是机动车高度危险的来源.许多国家关于机动车损害赔偿责任的发生规定的是“机动车的运行给他人造成的损害”.德国的《道路交通法》第七条规定,“因运行机动车而致人死、伤、健康受损或导致物受到损坏的,机动车持有人有义务赔偿受害人由此所产生的损害.此种赔偿责任只有在事故系因不可抗力造成的情况下方可排除”.日本《机动车损害赔偿保障法》第三条也规定：“为了将机动车供运行之用,因该运行侵害了他人的生命或身体时,负赔偿由此发生的损害之责.但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况,受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或技能上的障碍的情况时,不在此限.”日本对交通事故的定义是：“由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损坏”.加拿大法律规定发生在公共道路上的交通冲突,涉及至少一辆机动车,并且导致一人或一人以上受伤或死亡,或者财产损失超过一定的数额（由各省或地区的法律规定）时,称为交通事故.相比之下,国外对交通事故的损害赔偿法律制度设计立足于机动车,这使得对交通事故的理解得以简单化,精确化,而我国则关注交通事故的起因,甚至关注当事人的违章行为,之中充满了浓厚的行政管理色彩,也忽略了对交通事故的宏观控制的重点.法律的规定是概括的,抽象的,只有经过解释,才能成为具体行为&#