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关于铁路货运方面论文范文,与铁路货运改革破冰相关论文范文
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中铁快运将铁路线上的运输剥离给了铁路局,而把始发站和终点站的最后一公里业务留给了中铁快运,在失去承运人地位后,单一的“门到门”快运包裹业务将进入一个门槛低、竞争激烈的自由市场.
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“我想发一组集装箱到乌鲁木齐,能不能尽快帮我办理?”近日,在广铁集团佛山货运中心三水西货运站场,瓷砖商人邹德财提交了一份发货申请.业务员熟练地将货物信息输入“12306货运电子商务系统”,系统迅速地给出了肯定的答复.从提出申请,到系统分配装车计划,再到缴费,整个过程不到10分钟.
然而在铁路货运改革启动之前,邹德财要在每月10日以前就提报申请月计划,办一次货运,至少要在车站和营业部之间跑四五个来回.
变“坐商”为“行商”
6月6日,铁路货运改革的新闻发布会上,中铁总运输局局长程先东曾为此次货改提出了目标：“改革旨在从根本上改进铁路货运服务,并依托铁路全天候、大运力、低运价等优势,从整列大宗货物运输到高铁快递包裹,全面参与现代物流业竞争.”
各路局已经就此目标细化了各自的改革方案.今年6月,广铁集团成立长沙、怀化、广州、佛山、惠州、海口6家货运中心,这些货运中心集货运、物流、装卸为一体,积极对接物流市场；同时,广铁集团将600多名货运计划员转变为客户代表,变“坐商”为“行商”.
在广东佛山三水西货运站场,正办理收货业务的广东国储物流佛山分公司业务员蔡高杨,给记者算了一笔账：以前在三水西装卸一车货物,各项费用合计约1311元.铁路货改后,同样的货物只需缴纳803元,一车货节省508元.
运输成本降低,得益于铁路货改实行的“一口价”收费制度.据广铁集团货运处副处长蒋运华介绍,以前铁路货运收费不规范、不公开、不透明,封锁集装箱要收一笔“施封锁费”,连填张表格都要收“运单表格费”.改革之后,这些收费项目全部取消,所有收费项目都在12306网站和各货运站详细公示.
邹德财所在的陶瓷公司,每月要向新疆和云南的客户发送600多个集装箱的瓷砖.铁路货改带给他两个直观的感受,一是简化了发货程序,二是节约了运输成本.据邹德财透露,改革之后,他们公司每个月仅物流成本就节省了近30万元.以此估算,改革将给他的公司带来每年300多万元的直接收益.
蒋运华介绍,在此次货改中,还有一大关注点是
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以从广州到长沙的快递为例,选择航空方式约为2元/公斤,汽车方式约为0.3～0.4元/公斤,高铁运价为1.5元/公斤,“高铁快递”成本较航空低25%.
“前店后厂”模式
以往铁路必须满轴满长才能发车,平均装车时间约要4天,运送煤炭等大宗物资凑车比较方便,但是凑小批量商品就耗时较长,加之全国18个路网划分过于密集,长途运货解编、重排的程序过于烦琐；各路局之间壁垒重重,收费不一,不仅人为拉长火车运行时间,还加大了运输成本.
此番货改,主要在运输组织、受理方式、规范收费和物流服务四个方面调整,铁路员工中流行这样一句话：“前店围绕市场转,后厂围绕前店干.”“后厂”是指车务、机务、工务、电务、车辆和调度等单位和部门,全部围绕“前店”组织运输生产,主动适应市场,兑现客户运输需求.
如何尽快理顺业务关系、激发内部活力、提高协作效率,已经成为各地铁路局能否深入推进此番改革的关键所在.
“前店”和“后厂”的配合实质就是解决铁路内部协作效率的问题.效率的提升无疑需要强大的协调、调度能力.在广铁集团2700多平方米的行车调度大厅里,几块硕大的显示屏铺满了整个墙面.运力匹配系统将客户通过12306或网络提报的运输需求,自动下达承认车,客户在预订成功后就可以到车站直接办理.
真正市场化还有多远
铁路总公司在今年5月下旬完成“三定”（确定职责、机构和人员编制）工作后,立即推出货运组织改革,被视为是深入铁路改革的一个信号,也被认为是市场倒逼的结果.
著名物流专家、北京交通大学交通运输学院副院长张晓东告诉记者：“没有运输的物流不是好物流,再好的运输也不等于物流.现代物流业在我国市场化进程中已经成为极具前沿性的一大产业,铁路货物运输从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变,实际是一项应时之变.”
除了应时之变,扭转铁路经营恶化的趋势也是此番改革的重要原因.5月20日,铁路总公司党组书记、总经理盛光祖在全路货运改革会议上称：“希望通过此次改革保证铁路局的盈亏目标.”
改革前,中铁快运股份有限公司专享铁路货运市场承运人资格,改革后,其承运人资格由属地铁路局取而代之.虽然承运人角色发生了变化,但是目前还难以让铁路系统的营收明显增加,何况在中铁快运手里的“货运业务”几乎连年亏损.
另外,此次货改中,中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货也都进行了重大改革,不仅资产切割大半,职能也将由承运人转为托运人.中铁快运转变为从事“门到门”和最后“一公里”业务的托运人,货车资产划归铁路总公司.中铁集运和中铁特货也相应的交出了各自领域的承运人资格,主营业务由运输经营转变为运输管理.
中铁快运将铁路线上的运输剥离给了铁路局,而把始发站和终点站的最后一公里业务留给了中铁快运,在失去承运人地位后,单一的“门到门”快运包裹业务将进入一个门槛低、竞争激烈的自由市场,直面顺丰、“四通一达”等民营快递公司的挑战.
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如此,运输成本高位运行的局面不变,铁路真正推向市场就还有一段距离.
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